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京東網上商城
京東無人機送不了的快遞
近日，京東集團副總裁肖軍麵對媒體表示，京東正在和西部機場集團合作，其研發的無人機快遞業務最終將實現“打造兩小時通航圈，將偏遠地區的農產品，在24小時送到中國任何一個城市居民家中。”
甚至京東尚科公司負責人近日在世界機器人大會上透露稱，京東正在向有關部門申請南六環周邊大型部分地區的空域使用權，希望在北京首次試點無人機快遞，實現全自動化配送。一時間消息傳的沸沸揚揚，京東的無人機真要在北京送快遞了嗎？
無人機在城市短途運輸成本太高
京東無人機確實有過快遞配送案例。根據公開資料，2016年6月，京東在劉強東的老家江蘇宿遷，完成了“無人機送貨第一單”，由京東當地的推廣員接收包裹。目前，其配送無人機主要從京東的配送中心或配送站，把包裹送到鄉村推廣員的手裏，然後由鄉村推廣員完成訂單的最後交付。
隻是，要想在全國大範圍落實無人機快遞，顯然操作難度就大多了。尤其是對於北上廣這種城市，要用無人機來送快遞，首先從經濟學角度來說，京東真的認為可行嗎？
我們不妨先來看看京東做無人機物流的初衷。
京東發言人約什·加特納曾表示，“我們發現，很多地區都是快遞員非常難以到達的，那裏距離發達地區距離太遠，有些地方哪怕距離較大的城市隻有10公裏。糟糕的道路條件之下，無人機成為了現階段唯一的選項。”
其做無人機快遞的首要初衷，就是因為在一些偏遠地區，地麵運輸成本太高，送快遞不賺錢，然而用無人機送快遞的話，可能不到10分鍾就能繞過幾座山路，由此可以降低運營成本。在兩座山之間，飛過去比開車過去快太多。
但是，在一二三線城市用無人機送快遞就不劃算了。
因為，目前市麵民用無人機普遍承重在3.4公斤以內，即便其最新發布的無人機據稱載重可達20公斤，但相比快遞卡車，裝不了太多包裹。當無人機派件成功後，它就得飛回基地重新充電，然後再準備執行第二次派件任務。
隻不過，城市中一個小區一天就要成百上千的包裹，用無人機可能得用百次才能運完。然而一輛UPS的快遞卡車平均每天可以路過120個派件點，派發出成百上千的包裹，一次就可以拉完。
顯然，“無人機在這快遞服務‘最後一公裏’中表現得並不那麼經濟。無人機物流隻能算是一個補充，不能在短時期內成為主流，”某業內人士稱。
傾轉旋翼無人機VT1會是雞肋嗎？
關於無人機的飛行時間，大部分無人機主要以電力和電池作為驅動係統，其電池容量決定了無人機的飛行時間不可能太長。
根據京東近日在世界機器人大會上展示的兩款物流無人機來看，一款六軸，一款四軸。它能自動卸貨，飛行半徑20公裏，航行速度達每秒15米，也就是說運輸時間超過22分鍾的話，無人機就送不到了。
另外，無人機的續航時間極易受到天氣和載重量的影響,天氣越冷或者載重越重，則無人機續航時間越短。同時，無人機的信號也會受到外界信號幹擾影響，導致飛行精度下降。所以有人這樣調侃，無人機很“傲嬌”——天氣太冷不送,快遞太沉不送，有信號幹擾會送錯。
把四川山區的快遞送到附近縣城，用無人機會比人工運輸要快。但是要想把四川的快遞通過一台無人機直接送到北京（約1881公裏），便是不可能了。
即便京東近日在西安曝光了其最新傾轉旋翼無人機VT1，官方稱其飛行半徑可以達到200公裏。
對此，中國經營網了解到，傾轉旋翼無人機其實是固定翼飛機和直升機的結合體，飛行裏程比多機翼無人機要遠，但是，“傾轉旋翼無人機比多機翼無人機故障率要高，整體可靠性也比多機翼無人機要差。從短途運輸來看，多旋翼機要優於傾轉旋翼無人機。”常鋒無人機研發公司合夥人馮玉坤告訴中國經營網。
此前，京東集團X事業部總裁肖軍曾表示,此款傾轉旋翼無人機VT1項目的定位是解決農村配送困難問題。然而飛行裏程200公裏的VT1既無法做到固定翼飛機可以從四川直接飛到北京，又做不到多機翼無人機短途運輸那樣靈活可靠，介於兩者之間的傾轉旋翼無人機不會是雞肋嗎？
對於京東的無人機計劃，其對手阿裏巴巴旗下的菜鳥網絡CEO童文紅曾潑冷水：“無人機送貨噱頭多於實際，更多的目的是讓消費者注意到自己的高科技，在大規模應用和實際場景中並不是最優方案。”童文紅稱，將來的末端配送，一定是快遞員服務加上社區便利的服務網絡，這兩個都是有人的；與無人機相比，未來無人駕駛車輛配送可能更現實一些，無人機隻能作為補充。
實際上童文紅對無人機物流實操性的擔心並非為反對而反對。2015年2月，淘寶曾聯合圓通、極飛共同在北京、上海、廣州部分區域開展了無人機快遞實驗。從當時的情景來看，無人機在天上飛，快遞員在底下緊緊跟著跑。很顯然，現在菜鳥網絡對無人機物流並不上心，與當時測試體驗有關。
政策不讓飛
關於京東無人機物流，不看好的人不止童文紅一個，阿裏巴巴集團副總裁高紅冰曾直言不諱，“一天要送十億件，假設有百分之幾的貨物通過無人機去送，你想想天空會變成什麼樣。況且，在中國的空域裏，我覺得管製問題是頭等大事。”
無人機究竟能在北京隨便飛嗎？
“根據目前的現行規定，無人機飛行隻能在隔離空域中進行，目前這個已經在十多個城市、小區中劃出運行試點，作為指定的隔離區域供無人機飛行。但對於融合空域的進一步使用，還沒有對應管理辦法。”中國 AOAP執行秘書長柯玉寶透露，目前對於無人機飛行劃分範圍、高度的隔離空域已經明確，同時今後出台的《無人機空域管理規定》中，也將加入對融合空域的無人機使用與管理準則。
拿淘寶和圓通2015年的無人機試飛行動來說，就在其展開試飛試驗的最後一天，相關航空管理部門和快遞業代表便在北京召開了“小型航空器管控工作會”。與會的多個政府部門代表均表示，此次飛行活動不符合現在對無人機飛行航空管製規定的要求。
能不能促成無人機送貨落地，目前來看政策鬆綁是非常重要的一個環節。
包括亞馬遜在內，其無人機物流都受到了政策的“轄製”。美國聯邦航空管理局(FAA)則表示，其關於無人機的政策是出於對安全問題的考慮，此外，美國低空空域飛行的私人飛機數量較多，會麵臨來自無人機的巨大風險。為此，亞馬遜甚至將無人機測試搬到了澳大利亞、加拿大等地區，以此規避美國政府的限製。
像網友牙牙小語所說，“低空並非你想飛就飛，出於國家安全、個人隱私、社會安保、生活工作秩序等種種原因，低空管製是完全有必要的。試想一下，如果滿天都是送貸的無人飛行器，可以說，我們的各種安全都不可能得到保障了，還談得上更好的享受？”另一位網友則戲稱：“不是我吹，以後彈弓生意肯定好。”
出於種種條件的限製，劉強東想要把無人機開到北京的願望還能實現嗎？有業內人士稱，無人機目前的現狀就像無人駕駛，公司雖然對這種科技做了演示，但真正的障礙還是在於法律層麵。無論是無人機還是無人駕駛汽車，這兩種情況都意味著：要使這類科技真正走進人們的日常生活還需要很長時間，雖然它們本身可以很快實現。
最後更新：2017-08-31 18:11:48