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高紅冰：治理創新是共享單車成功的關鍵
共享經濟如火如荼：共享充電寶、共享雨傘、共享籃球...一切與創新毫不沾邊的舊物件，搭上“共享”二字之後，忽然間就煥發了生機，一切欣欣向榮起來。
共享經濟是否有邊界？是不是任何產品的分時租賃都可以冠以“共享”名義就可以枯木逢春？模式創新的背後除去拚補貼、拚價格、拚資本、拚幹爹，是否還有其他的競爭戰略？
7月1日，2017中國競爭戰略峰會在北京舉行。與會的800餘名代表，深入探討了共享單車在大競爭時代如何實現可持續發展，如何在殘酷商戰中贏得競爭。阿裏巴巴集團副總裁、阿裏研究院院長高紅冰受邀並發表主題演講。
高紅冰指出：
共享經濟的核心是共享了資源的盈餘。當可以把盈餘提供給更多人使用時，這種資產或價值就變成共享的方式。利用私人資源盈餘、開發公共資源盈餘、輸出準公共資源盈餘都可以叫做共享經濟。
以Email、BBS為代表的工具，以web為代表的渠道，以交易、支付、物流為代表的基礎設施，正在崛起的人工智能、人機共存、大數據、雲計算、IOT，四層基礎設施疊加，構成了今天的互聯網+。它會沉到經濟社會商業底層，深刻變革整個社會經濟圖景。
共享單車是在線的自行車網絡，依靠掃碼、移動支付、定位技術等，實現人車分布式、網狀匹配。
美國基於信用卡的共享單車創新，使用便利性差、投資成本和使用費用高，注定無法像中國基於二維碼掃碼、移動支付的共享單車大範圍推廣。
共享單車目前的種種亂象，應該以平台化的治理方式動員全社會的力量參與治理，因為價值創造是全部人享受的，責任承擔也應該是全部人承擔的。解決問題應該以商業手段為主。共享單車商業模式必須將創新治理納入其中。
以下是演講實錄
2016年3月，世界出現了兩個奇點事件。所謂奇點事件，是跟一般事件不一樣的事件，當它發生時，世界被徹底轉變了。
第一個事件是阿爾法狗對戰李世石，它告訴人們計算+數據+算法可以讓機器智能戰勝人類智慧。最近，Master又在烏鎮3:0戰勝了人類圍棋等級分排名第一的柯潔。
去年李世石跟阿爾法狗之戰，可能是數據之爭，到了今年阿爾法狗2.0和柯潔的戰鬥就不一樣了。阿爾法狗2.0在去年1.0所有棋譜基礎上自我學習——不是跟人學習下棋，而是用自己的棋譜下棋，用新的棋譜、新的策略把柯潔打敗了。
當機器可以向外界學習時，人必須和機器共存於同一個世界，這是和我們過去的思考很不一樣的地方。關於機器智慧會不會超越人的問題，多年以前奇點理論創始人庫茲韋爾已經提出， 2045年人類總體智能會被機器超越。
第二個事件是阿裏巴巴平台交易體係突破3萬億。同時，沃爾瑪的交易額退居世界第二，出現負增長。
沃爾瑪建立在工業經濟的基礎之上，用了53年的時間，達到了3萬億的銷售額，但同時觸及到了它的天花板。阿裏巴巴建立在DT基礎之上，用了13年的時間，達到3萬億的銷售額，而且銷售仍保持高速增長，3萬億僅僅是它的地板。
互聯網武裝起來碎片化的零售商，超越了沃爾瑪，這是一個很重要的奇點。邁過這個奇點，商業全麵進入了新零售時代。數據驅動、全渠道、以消費者為中心的泛零售，改寫了商業的本質。
利用互聯網，一套新的商業基礎設施破繭而出。阿裏零售平台每天產生6000萬的包裹是6000萬份信任——陌生人之間的訂單交易與支付、陌生人之間的貨物收付。
這樣信用體係怎麼建立起來？不是付款的問題，是全社會信任體係，在信任體係中發生著奇妙的化學反應，從某種意義上講，支付寶孕育了滴滴打車、摩拜、ofo等一係列創新商業模式。
因為沒有這樣一套新的支付體係，這些所謂的分享經濟沒法形成可以支撐的商業模式。借助已經形成的商業技術、商業基礎設施，可以創造更多新的商業模式。
共享經濟的核心是共享了資源的盈餘。車的擁有者可能隻用10%的時間需要使用它， 90%的時間是閑置的，就可以通過互聯網把盈餘分享給別人使用。當可以把盈餘提供給更多人使用時，這種資產或價值就變成共享的方式。
利用私人資源盈餘、開發公共資源盈餘、輸出準公共資源盈餘都可以叫做共享經濟。閑魚、Airbnb是私人盈餘資源共享的商業模式。
鄉村和城市資源之間交換、全球公共資源交換，可以產生公共資源的共享模式。新的信息基礎設施，物流基礎設施，電商基礎設施，能源基礎設施等準公共資源也可以共享，並創造新的商業模式。
我們來回顧一下互聯網基礎設施發展過程中的幾個關鍵節點。1969年出現ARPA網，1973年形成TCP/IP協議，1992年出現萬維網，建設一個網站，用超鏈接鏈接所有人的網站。
那時BBS、ISP是互聯網的基礎設施。中國出現了新浪、搜狐、網易等內容門戶網站，構建了信息共享的基礎設施，對促進信息傳播流動和使用方麵起到了巨大的應用。
之後，淘寶的海量交易，帶來支付、物流的發展，互聯網變成商業的渠道，或者說變成商業基礎設施。
在這樣商業基礎設施背後，任何商品可以通過開放的體係進行全社會的配置，形成統一的大市場。支付體係，跟每一個商戶、購買者連接，構成了新的基礎設施。
現在，我們進入了新的人工智能的時代，以物聯網、大數據、雲計算為代表的基礎設施體係，推動新的商業模式不斷湧現。
把這四層基礎設施疊加在一起，就構成了今天的互聯網+。不管你接受與否，這套基礎設施都會沉到經濟社會商業底層。在此之上重新構建新的商業模式，叫互聯網化經濟社會。
短短不到兩年的時間，共享單車收獲了上億的用戶，這絕不是一個傳統的商業模式互聯網化的結果，它是全新的模式——生長在全新的底層基礎設施之上的，用平台、賬戶、網絡連接、數據驅動構建的商業體係。
而以傳統企業為基礎架構的商業模式，在互聯網麵前無法進一步創新。
在中國，這輛車發生了什麼變化？有人說它就是一場商業運動、社會運動，脫離了簡單的商業模式。
2016年是一個重要的時間節點。2016年以前，這輛車是滿足通勤需求的，是自購的，但不在線、不聯網。
現在，這輛車滿足靈活的出行需求，是接力公共交通，末公裏的代步工具，共享自行車的盈餘資源創造新價值。它是眾多單車形成的網絡，與過去不在線的車完全不同。
外觀上看，這兩輛車是完全一樣的，但被互聯網武裝起來的自行車商業價值完全不同，所以才會有互聯網單車這樣的商業模式。
共享單車和汽車租賃是完全不同的兩種商業模式。共享單車借助互聯網，實現了分布式的人和車之間的大範圍匹配。
它使用定位技術，實現人車之間的動態就近匹配；使用二維碼掃碼付款；收費以使用次數或者分鍾數計算。而租車則需要在固定地點取還車，信用卡付款，租賃時間至少半天起。
我估計，共享單車很有可能會像網約車一樣，一統江湖。自行車數量越大，帶來的效率越高。尤其在資本驅動下，規模變成價值創造的最大亮點。
我們可以拭目以待，共享單車這種商業模式，要麼破產，要麼一統江湖。
對比中國和美國的共享單車，我們有一些很有趣的發現。
幾周前，我到訪普林斯頓大學。這是所全球頂尖的大學，宿舍裏豎立著insight的標牌，這棟樓是愛因斯坦上班的地方。普林斯頓大學隻有8000個學生，校友貝索斯——亞馬遜CEO，一個月前剛剛回校演講。
自行車都是非常好的變速車，整齊地排列在停車樁上。在車的後座，安裝了一個POS機，通過信用卡刷卡取車、計費。
紐約麥哈頓和普林斯頓大學的情況很相似。通過通過信用卡付費，POS機安裝在停車樁上。停車樁非常結實，估計坦克也撞不倒，製造安裝成本應該不低。
紐約自行車使用的流量上百萬，固定樁一定是一筆不菲的投資。車身上印有花旗銀行的廣告，廣告收入應該能補貼一部分運營投入；同時，紐約市政府也提供一定的補貼，推動公共自行車的推廣。
美國的共享單車起步並不晚。普林斯頓大學的共享單車已經做了12年。
但為什麼共享單車在美國，沒有像中國一樣遍地開花？原因是商業基礎設施是不同的。
美國共享單車是基於信用卡+POS機+傳統體係建立的，固定停車樁停放，車很高級。收費是24小時12美元，半小時之內歸還無限次使用，如果超時每15分鍾加4美元，如果車輛損毀或丟失，賠償1200美元。
於中國基於二維碼掃碼、移動支付的技術體係相比，使用便捷性、投資成本、使用價格都處於劣勢。
在共享單車如火如荼發展的背後，我們也看到一些問題和隱患。比如，百萬自行車圍城、沿街停放擠占機動車道等。
這背後隱含的問題是，共享單車商業模式不單單要考慮企業的經濟成本，還要考量外部的社會成本。共享單車已經是一個現象級的互聯網應用，是有上億用戶的平台。
我們之前提到的種種混亂，必須讓參與共享經濟平台的所有人，經過市場的博弈和迭代，形成新的製度體係。新製度的建設必須要納入公司的財務預算考量，寫入財務報表中去。
規則形成的過程中，對用戶的教育非常重要。例如，對未將自行車歸位的用戶進行懲罰，對歸位的用戶進行獎勵，對自願將未歸位自行車歸位的用戶進行獎勵。
應該逐漸以平台化的治理方式，動員全社會的力量參與治理，因為價值創造是全部人享受的，責任承擔也應該是全部人承擔的。
最後更新：2017-07-07 10:32:11