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共享單車舉步維艱 警惕被玩壞的共享經濟
摘要
共享經濟發展到今天，似乎一切都可以被冠以“共享”。
鋪天蓋地的共享產品
共享經濟發展到今天，似乎一切都可以被冠以“共享”，各類產品層出不窮……
有共享單車：
有共享充電寶：
有共享籃球：
共享按摩椅：
共享雨傘：
共享寶馬：
共享健身房：
共享床鋪：
共享數碼：
北京還出現了共享馬紮：
。。。。。。
隻要想象力足夠，似乎任何產品都可以變成“共享”：找一個腦洞大開的創意，安上密碼鎖，可以掃碼支付——就又成為了一種新的共享產品。
然而，真的是這樣嗎？
看看率先在共享經濟創出一片天的共享單車，根據第三方數據，截至2017年5月，國內共享單車市場用戶規模已經突破了7000萬。共享單車用戶規模快速增長，2016年7月月活躍用戶數為54萬，隨後2017年1月，月活躍用戶數突破1000萬，今年5月接近7000萬，月複合增長率高達62.6%。
根據用戶活躍滲透率數據，共享單車行業的發展大致可分為三個階段：
第一階段：2016年7月-2016年11月，摩拜、ofo、永安行三足鼎立，摩拜實力最強，占據很大的市場份額，用戶活躍滲透率一直維持在70%以上，甚至一度高達84%；同時，ofo也在快速發展，用戶活躍滲透率從不到10%增長到25%；
第二階段：2016年12月-2017年4月，市場上湧入大量競爭者，摩拜的滲透率不斷下降，但還是保持領先地位；ofo實現跨越式增長，用戶活躍滲透率達46%，隻落後摩拜8個百分點；
第三階段：2016年5月-至今，第一梯隊的ofo的用戶規模反超摩拜，第二梯隊(包括酷騎單車、小藍單車、哈羅單車、永安行等)競爭加劇。
風口來臨時，資本瘋狂湧入了共享單車行業，摩拜、ofo 的估值迅速達到獨角獸級別，而後發者也信誓旦旦地認為，第一梯隊尚未進駐的二三線城市，會成為“流著奶與蜜之地”。
然而，在共享單車不斷攻城略地的背後，今年以來有多家共享單車宣布了失敗。悟空單車、3Vbike 因單車大量被盜、融資困難等原因停止運營，町町單車在南京僅僅存在了8個月，就以“人去樓空”、用戶無法退出押金的方式宣布了死亡。
入局更早些的第二梯隊成員小鳴單車，自2016年9月以來累計完成三輪融資，身後有凱路仕這樣的上市公司，但同樣出現了押金逾期不退的情況。
自今年 4 月開始，就有許多小鳴單車的用戶在社交媒體上反應押金逾期未退，在小鳴單車發布的微博中，近期仍有很多要求退還押金的留言。
小鳴單車公關部表示，退款延後主要源於技術問題，因為支付寶端口關閉，所以人工退款的速度可能會慢一些，並非資金鏈出現問題。不過，另有內部人士表示，小鳴單車5、6月份的員工工資發放均有延期，報銷的費用拖延了幾個月都未能發放，公司很可能迫於資金壓力，由麵向C端轉型為服務B端。
除了小鳴單車，其餘二線單車同樣舉步維艱。顯然，共享單車是一個隻能容下少數強者的賽道，後入場者因羨慕洶湧的資本而入局，但也許最終隻是行業發展中的陪跑者、犧牲者。
警惕“偽”共享經濟
“先行者”共享單車尚且如此，別的共享產品真的可以成為新風口？
事實上，現在很多市場上的“共享經濟”是偽“共享經濟”。
為了說清楚共享經濟“偽命題化”的事情，首先需要界定究竟何為共享經濟。
共享經濟是指這樣一種商業模式，閑置商品的臨時使用權被所有者轉讓，從而為供給方和需求方同時創造價值。共享經濟最常用於價格很高同時利用率不是很高的物品上，例如房地產、汽車等。
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共享閑置 ≠ 創造閑置
需要注意的是，共享經濟中“閑置”這兩個字很重要，被轉讓的使用權必須是“冗餘”、“閑置”的，而不是新創造出來的。共享經濟的核心就是用來解決社會閑置生產力，重新分配商品。
共享閑置說的是：這個東西我暫時不用，借/租給你用。
創造閑置的概念是：我造出這些東西，借/租給你用。
做租賃生意的，如果它家的單車、充電寶、籃球等，是廠家產能過剩、缺乏銷量的產品，就可以稱之為共享。但是，如果是為了趕上共享的風口而創造出一批新的“閑置”出來，則是“偽”共享。
舉例來說，早期的Uber和滴滴就是共享經濟的典型代表，當時Uber和滴滴的司機是在空餘時間接送乘客，賺取外快，充分利用了存量市場中被閑置的資源，提高了整個社會的商品使用率。
業界認為，從商業模式上看，共享經濟應該是借助平台，連接起閑置商品的所有者和使用者，實現C2C的資源共享，使供給方和需求方共同獲益，創造出商業價值。
所以，現在的滴滴其實已經不是單純的共享經濟了，很多滴滴司機都是專職司機，滴滴共享經濟的血統沒那麼純正了，更像是另一家出租車公司。
2
共享經濟 ≠ 租賃經濟
共享經濟也不同於租賃經濟，現在市場上有很多披著“共享經濟”外衣的“租賃經濟”。
共享經濟中，平台扮演的是個人閑置資源的交換地，而不是將自家產品租給個人的供應商。租賃則是使用權和所有權的分離，出租人將某件物品的使用權轉讓給承租人，承租人以酬金交換，在不擁有該物品所有權的情況下獲得使用權。
因此，如今遍地的彩色單車，本質上其實是一群時髦的“互聯網+單車租賃”公司。互聯網方式的運營，使得產品與收費標準化，保障了係統化運營，減少了運營成本，也使人們混淆了“共享經濟”與“租賃經濟”。
共享單車之後的共享雨傘、共享充電寶、共享睡眠倉等等，更是徹頭徹尾的租賃模式。從產品設計、委托生產、再到投入市場、分時租用給消費者的整個產業鏈條中，根本不存在嚴格意義上的冗餘資源的共享行為，隻有該公司所擁有的、自購的出租品。
3
共享經濟與租賃經濟估值不同
為何這些產品都喜歡給自己貼上“共享經濟”的標簽呢？究其原因，玄機在於“估值”。
租賃經濟的商業模式是，幫助租用者以較為低廉的價格獲得商品的使用權。
共享經濟卻不同，它可以為雙邊的用戶創造用戶價值，既能為使用者降低使用門檻，又能幫助所有者充分利用閑置物品。
更重要的是，共享經濟有體量價值，因為它著眼於整個社會的閑置資源，所以它所能觸及的體量是自營租賃經濟無法比肩的。
比如，在Uber的投資中，體量價值是支撐其估值的重要因素。2016年上海市出租車不到6萬輛，私家車130萬輛，而神州租車全國範圍內才3萬輛。Uber的潛在體量顯然要高於自營租賃的體量，因此Uber的估值自然要比租賃經濟的“租車公司”高好幾個數量級。
另外，共享經濟還具有“重構產業鏈”的價值，這種價值使公司有可能成為未來行業中的超級平台，從而成為各類服務的“接入口”。
還是以共享單車為例，從流量端口性上看，除了有效解決“短途出行替代性”的痛點，共享單車還成為了各大資本平台爭相介入的必爭入口。在共享單車的背後，上演的仍然是圍繞流量入口所展開的互聯網之爭。隻不過與以往不同的是，此次流量的載體從app、個人移動終端延伸到了自行車等第三載體。
正因為租賃模式和共享模式的估值存在巨大差別，所以才有那麼多急於給自己貼上“共享經濟”標簽的產品。
共享經濟這麼火，未來怎麼走？
共享經濟模式下，對個體用戶有兩個核心要素：經濟化(個人效用最大化)、社交化(基於共享的社會需求延伸).
回過頭來看，現存的多種共享經濟商業場景，明顯偷換了概念。“經濟化”變成了“解決公眾痛點需求”，“共享化”變成了“低成本投入的商業規模化”。
誠然，目前很多“偽共享經濟”，的確可以在短期內做好需求切入並實現流量引聚。但是，中長期來看，是缺乏持續成長性盈利和規模擴張動力的。另外，這種基於“重資產”的新經濟模式擴張，目前主要是用於構建弱排他性競爭壁壘，並不是內生的成長性。也就是說，目前的擴張是“假”擴張，主要是為了快速獲取市場份額，但並不是基於產能增加的擴張。
雖然目前很多共享產品可能存在一些問題，但是共享經濟在中國已經勢不可擋，未來究竟應該怎麼走？
去中心化結構
共享經濟是“去中心化”的典型例子。去中心化結構可以用下圖來描述，整個網狀結構由龐大的“節點”共同維護，任何一個“節點”都是平等獨立的，千萬的“節點”直接實現了對接，“節點”之間有充分的聯係和交互。
例如，在內容傳播領域，網絡的內容不再隻是由專業的網站或特定人群產生，而是由全體網民產生，任何人都可以在網絡上表達自己的觀點或創造原創內容，如知乎、果殼等網站，人人都可以回答問題和產生問題，使得互聯網更加扁平、內容生產更加多元化。
陌生人之間的信任
“信任”可以產生巨大價值，這也誕生了共享經濟平台的標配——支付、評價、客服、溝通等手段，用來提升平台的整體安全性。
例如，在私家車租賃市場，車主要相信對方是值得可靠的、值得信賴的，租車人不會去故意損壞自己車或者直接開走，而租車人則要信賴車主提供的有關所有車輛的信息都是可靠的。
建立信任體係的最終目的是建立對用戶、對平台的信任。隻有做到人與人之間的高度信任，共享經濟才能發揮它最大的作用，信任像是平台的一個助推器，讓平台可以更好地發揮作用。
用創意重啟閑置
共享經濟需要用創意去重啟社會閑置，即讓現有的一些閑置資源，充分發揮它們的價值，同時借此實現產品升級，賦予產品更多意義。
最簡單的例子是汽車，一般人在工作日除了上下班基本就不用汽車，這些閑置下來的時間如果能夠充分利用汽車的話，對整個社會都是好的。另外，閑置的臥室、玩具、遊戲機、CD、WiFi等都可以拿出來進行共享。共享經濟的核心就是用來解決這些社會閑置生產力的，重新分配商品的使用價值。
所以，如果可以采用去中心化結構，從信任朋友或者陌生人作為基石，去思考更多重啟閑置資源的創意，或許中國的共享經濟可以走得更好更遠。
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(責任編輯：DF307)
最後更新：2017-08-21 09:13:08