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胖哥试车 凯迪拉克XT5——城市范儿美系SUV

凯迪拉克品牌下的SUV目前只有两款，凯雷德和SRX。前不久，凯雷德进行了换代，但凯德拉克官方并没有正式引入中国。而目前的SRX看起来也有些苍老了。所以是时候引入一辆新车，来接过SRX手里的接力棒了。

它会是谁呢？就是我身后的这辆XT5。

外观与内饰

先看样子。

虽然与之前的SRX整体造型差不多，但车身上多了许多棱线，有了肌肉感和层次感。前脸的设计是凯迪拉克最新的家族化样式，更简洁细致。车身并不像传统的美系SUV那么高大。

很明显，这是一款适合拥堵城市开的城市范儿SUV。

一进入XT5的车内，内饰看起来就相当不错。

因为XT5的顶配版，也就是铂金版，官方指导价是53.99万。当然，在各地的4S店会有不同程度的优惠。XT5全系的价格是从25T最低配的35.99万，到顶配28T的铂金版53.99万的跨度。

铂金版内饰的材料是翻皮的，手感相当不错。只是前排非常硬，用的材料挺好，手感却不好，而且声音很单薄。

XT5和CT6在内饰的个性、特色方面没有一脉传承下来。

变速杆的造型，XT5很像德系某个品牌的车型，而CT6是横向的；

座椅控制方面，CT6是在车门上，XT5就在座椅普通的位置上；

CT6的手套箱有一个虚拟的按键，写着glove box手套箱，一摁就会降下来，而XT5就是普通的开启方法；

在中控的布局上，XT5有一个镂空，可以放东西，也是有一些不一样；

仪表盘方面XT5的转速表时速表都是实体机械式，中间是一个液晶显示屏，而CT全部是虚拟显示。

二者虽是同一个品牌——凯迪拉克，分属不同车系，一个SUV一个轿车，但是在很多细节方面还是不一样。而这些细节方面恰恰是能够延续它自己的个性——或者说传统的东西。不同车不同设计，给人一种不太连贯的感觉。像德系BBA，一进入车内，不管低配高配，就知道它的品牌，设计基本一脉相承。

配置

再来看看XT5的配置。

前排有一键升降，而后排不是。有博世的音箱、带有前部大腿承托的电动调整座椅自动大灯自动雨刷、防追尾的预警车道保持、方向盘加热、座椅的通风和加热、电动的方向盘调整、自动空调、电子稳定程序的关闭、驾驶模式的选择、AWD的指示灯。

储物空间是变速杆前面的小槽，适合放车钥匙等小杂物。另外有两个较小的纵置杯架，旁边是向后打开的储物盒。

全景大天窗基本和以前测试的车型一样，玻璃是全景的，但是透气的只有一点。流媒体的后视镜上方有安吉星。仪表盘有科技版标准版两种模式。

操作是凯迪拉克主推的CUE系统，很方便，就是某些按键，比如声音键不很灵敏，最好还是方向盘上来操控。

来看看后视镜的流媒体。往上一提，就是普通后视镜的防眩目模式，有摄像头，很清楚，而且比正常镜子的反光范围广得多。只是因为摄像头实时拍摄的原因，会有一点点迟滞。这套系统目前是全球第一家真正在量产车上使用的，而且与镜子的反射不同，所以使用起来有一点点不太习惯。但是天气阴暗或者想看后排更广角度的时候，用它挺好。上路以后需要多适应一下。

空间

XT5的轴距是2857毫米。

好的地方是腿的空间还可以，地板相当平整。不太好的方面是坐垫有点硬，角度怪怪的。这辆车是四驱车型，有传动轴，但地板是平的，因为两边往上稍微提了下，跟中间原先的隆起抹平了，所以脚、大腿稍微会有点往上翘。靠背的角度虽然可以往后调的比较多，但是坐姿不大自然，而且1米8的个子坐着会有一点顶头。

XT5的后备箱容积是584升，看来够宽也够长，但是底挺厚，所以稍微影响了后备箱地板的的高度。而地板隔层放的是全尺寸备胎。

后备箱还有一个部件，可以伸缩和拉长，固定在两边可以滑动的卡钳上，对后备箱进行分割式管理。不仅能够一起滑动，还可以只控制一边进行前后移动。

第二排座椅可以四二四分开放倒。中间扶手占20%，两边座椅各占40%，这就是所谓的四二四。放完之后整个后备箱相当平整，容积就增加到1634升。

总之后备箱的组合变化以及第二排座椅放倒的组合丰富多彩，所以这辆车的实用性挺可以的。

动力与油耗

XT5全系都使用了一台2.0T涡轮增压发动机。那么接下来就来看看这台2.0T涡轮增压发动机。

全系XT5的2.0T涡轮增加发动机分为高低功率两个版本。低功率的是184千瓦400牛米，而试驾的高功率版本是198千瓦400牛米，匹配的是8AT变速箱。

与CT6不同的是，它的变速箱并不是通用研发的那台8L90，而是来自于爱信。

差不多五六年之前，如果试驾搭配爱信变速箱的通用车型，那么多少会有一些不太好的预期。那个时候通用对于爱信变速箱的匹配，或者说爱信变速箱本身，开起来它的迟滞、变速箱的响应都不是那么让人满意。

在开这辆车之前，我可能会先入为主，认为2.0T搭配爱信8AT，还是那种不太好的表现。但是开了几天之后，这辆车完全打破了我的预期。因为这台8AT的爱信变速箱，表现真是相当不错。

变速箱最重要的一点，是它足够聪明，能领会车主的意图，不会让人开得很累。比如这台变速箱调校的就很聪明。想要在当前档位上柔和地加速，还是按时稍微多踩一点降一档加速，还是油门到底急加速，它都能非常聪明地察觉到车主的意图，进而在超过90%的时间内做出令人满意的动作。所以这台变速箱开起来让人非常省心、舒服。

同样，这台2.0T发动机的表现也足够好。2.0T要看用在什么样的车型上。用在小钢炮车型上，它的取向就应该是爆发力，大功率、大扭矩、迷人的声浪，会牺牲一些平顺性和经济性。但是SUV，则需足够动力和扭矩的储备，良好的平顺性、静音性。因为这种SUV的用途就是全家多人多物的长距离的穿越自驾游，并不是爆发力越强越好。

这台2.0T除了起步时有点点迟滞、底气有点点弱，和要接替的SRX的3.0的V6，甚至是3.6的V6自然吸气发动机，没有太大差别，开起来很平顺、很舒服。

结合爱信的8AT，这辆车开起来相当省心。变速箱的聪明程度以及2.0T发动机的顺滑、涡轮增压器的隐蔽程度，都足够了。速度快，后段的动力储备完全够用，这也足够了。

开的这几天它的综合百公里油耗在13升左右，稍微有一点点高。可能和开得比较猛，或者堵车路段比较多有关系。

驾驶模式

它的mode键按下之后有四种驾驶模式可供选择：舒适模式、全轮驱动、运动模式、野外（土路）。我们现在是舒适模式，调到运动模式，油门更加灵敏，可以感觉到底盘更紧绷、更劲道，变速箱响应更冲一些。全轮驱动用在湿滑路面，因为舒适模式更多是靠前轮驱动。

既然驾驶模式写了土路，那就来现成的土路试试。

这辆车很有自知之明，或者说很严格，在“越野”后用括弧注释“土路”。其实也是，这辆车本身的定位也不是极限越野车。另外如果你买了它的话，也不会拿来越野。所以主要还是看看它在这种路面悬挂的舒适性。

在调整到越野土路模式之前，我原以为它的油门会更加敏感一些、更加蹿一些，就像其他SUV拧到沙地模式的感觉一样。但实际上它和舒适模式下的油门反应没什么差别，所以推测这种情况下更多的是对前后轮的动力分配，可能会有更敏感、更激进的策略。

开了一会儿，发动机和变速箱的表现、搭配不错，像在公路上开起一样。可能是由于开不了太快，所以发动机转速并不是太高，基本在1500-2000左右。这个时候扭力的储备、整体的反应，确实不像在高速公路上开起来有底气，或者说从容一些，稍微显得有一点点单薄，但是也还好。

再来说悬挂。公路上是柔韧偏柔一些，当减震器阻尼继续压缩，在这里就会觉得是柔韧偏韧一些了，甚至是有一点点坚硬的感觉。它的悬挂很结实很强壮。

路面上的东西反馈得很清楚，晃起来的节奏还挺舒服。所以这辆车在它说的土路上表现也还可以，就是有一点点低扭，但是开起来的话就可以了。但是在非铺装路面上，前三分之二比较柔的特性可能会让你更没信心，所以稳一点开会会让乘客更舒服。

试驾

再说底盘。这辆车配备MRC电子悬挂，在舒适模式下，路面表现偏柔，很悠然很柔韧。配合它的动力、变速箱的聪明程度，开起来真的是非常舒服，适合一般路况的长途穿越，不适合极限越野。

除了底盘非常的舒适之外，它的转向也是柔和适中，开起来不会有太大负担，但也不像棉花一样虚无缥缈。

整个车无论是动力、变速箱、底盘、转向都相当舒服，且不是牺牲了驾驶感觉为代价的舒服。在两者之间找到了较好的平衡点。

原厂匹配的轮胎胎噪稍微有点大。胎压监测显示2.38左右，是一般会用到的胎压，但是开在良好的路面上，胎噪的吱嘎声很明显。

这辆车制动的调校、踏板的回馈，前三分之二相对柔和，不像CT6比较刚性、偏硬，刹车很线性。这不能算是一个缺点因为继续踩它会踩住。但是对于SUV来说，满载成员的情况下这种柔和的感觉可能会让人没有太大的信心。

车主能感觉到油门踏板传来机械的震动，或者说发动机传来的一些细微的震动。发动机声音抑制得不错，但是运转方面的一些小震动，能够比较明显的感觉到。

总的来说，这是一辆足够好开，乘坐舒适性和配置都不错的车。只是在特有的家族化细节方面，希望凯迪拉克这个品牌能做到所有车系的融会贯通，而不是每款车各自为战。

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最后更新：2017-10-08 01:38:59

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