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新能源車合資政策大反轉 股比放開致格局巨變
據中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，國務院已作出決定，電動車合資股比也許在明年(2018年)就能放開。董揚補充，在我國的自貿區，將允許獨資建立電動車生產企業。與此同時，中國汽車工程學會理事長付於武先生透露，合資股比將會放開。作為國內最權威的兩大汽車行業協會負責人，行業的關鍵人物，付於武和董揚釋放出的信號清晰而又明確。通過新能源汽車這個觸點，上至傳統汽車主機廠，下至三電關聯企業，汽車後市場養修平台，都將在這次產業巨變誘導下發生行業裂變。
扶植自主與外資絞殺的矛盾
此一時彼一時，一年前的7月，中汽協在組織多家車企的閉門會後，上書相關主管部委，請求不要放開50:50的股比限製，而時隔一年後行業協會的口風就發生了180度的調整。不久前，發改委和商務部相繼對外放風，稱將在電動車領域考慮放開50:50股比限製，可視為中國將采取主動性政策調整的前夜。
在電動車風口到來前，維持汽車行業外商投資股比限製的利弊都顯而易見。
一方麵，外方為了收獲市場，因行政因素不得已與中方股東成立合資公司，但事事有前提，在中方躺著掙錢的時代(延續至今)，每售出一輛外資貼牌車輛，中方都得向外方繳納不菲的技術、商標轉讓費用；另一方麵，外方要最大限度地從零部件上賺走合資企業的利潤，所以才有了日本電裝、現代摩比亞跟隨主機廠戰術的亦步亦趨，而中方則要與外方成立零部件合資公司，盡可能防止利潤流失，同時大規模在合資車企培養人才，輸送自主品牌。
而這種有先天缺陷的市場換技術的造血機製，最終會搬起石頭砸自己的腳。有跡可循的先例是，9月21日，一汽少帥徐留平上任月餘，中國汽車行業規模最大的汽車產品研究、開發和試驗檢測基地——中國一汽技術中心宣布被摘牌，與此同時，北汽、吉利、奇瑞等車企已在距離技術中心300米外的花園酒店內搭棚招聘，挖人攬賢。
而在電車風口到來後，一度業內最強音是雙積分製度宜緩不宜快，核心訴求是自主車企需要時間站上技術高點，而發展到眼下，連兩大行業協會和部分電動汽車百人會的專家學者都親口承認，一年的雙積分緩衝期並不會在實質上對提高我國三電技術有所助益，在政策有效期內，自主車企和外資車企的發展機遇是均等的。
最新的消息是，10月27日的東京車展，豐田汽車首席安全技術官(Chief Safety Technology Officer)伊勢清貴(Kiyotaka Ise)麵對全球媒體當場宣布：到2040年，豐田將徹底停產傳統燃油汽車，而在此之前，沃爾沃定於2019年，捷豹路虎定於2020年，奔馳、林肯定於2022年停售傳統燃油車；美國最大的零部件公司德爾福全麵分拆旗下的動力總成部分；全球最大的零部件公司博世，將旗下用於燃油車的啟動機、發動機業務賣給了一家中資公司……
誰會成為試驗田勝出者
據《華爾街日報》日前爆料稱，特斯拉已與上海市政府達成一致，將在上海的自貿區建設新中國曆史上第一家外商獨資的汽車製造工廠，而伴隨特朗普訪華將近，如何推進特斯拉的落地已經箭在弦上，在此前，特斯拉CEO馬斯克曾在年中受到相關國家領導人接見。
有業內分析指出，上海自貿區(天津、福建、廣東也有自貿區)有望借此成為跨國車企在華獨資運營的橋頭堡。而長三角基於豐富的汽車製造產業鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通優勢，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV(電動車)領域的首發試驗田。
從目前已獲得工信部新能源汽車生產資質的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質的大名單之外，長三角(上海、江浙淮)雲集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供應鏈觸角伸向江浙，最新的消息是，寶能集團董事長姚振華140億布局的新能源產業基地也將在近期水落石出，而蘇寧與FMC的深度融合將有望擴大到電池產業鏈。
而在零部件供應鏈的下遊，一方麵，伴隨三電(電池、電驅、電控)核心的成熟配套，江浙淮的製造輻射能力仍將加大；另一方麵，由新能源汽車觸發的材料輕量化變革也將帶動行業瞄準已具備成熟解決方案的供應商。
目前已知的上市公司如淩雲股份、天汽模、寶鋼等都基本掌握了熱成型模具工藝的解決方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等不為人知的價值窪地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車材料過渡階段圍繞具體解決方案產生的邊際效應最高，也最值得投資。
運營生態如何解決
當下，擺在新興造車者與傳統造車勢力麵前共同的問題是，沒有一家進入者在緊俏的三電、大數據、車聯網、自動駕駛等領域有明確的市場探索經驗，合資股比生變的背後，帶來的必然話題是哪些領域會吸引新入局者？
由於自己的資源優勢，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經推出了量產車型，戴雷的FMC預計明年在南京投產，而李想的常州項目初期放風也是明年推出SEV，從節奏上看，這種推進速度都超越了傳統車企造車的5年周期。
這就帶來第一個疑問——新興造車力量沒有造車經驗，希望將傳統主機廠發展成為OEM供應商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等類似車企的入局，目的首先是盤活當下的閑置產能，而當產能得到充分釋放後，設定的OEM是否會遵循新興造車者的路線，會不會像江淮大眾成立新能源合資公司進行行業反蝕，有待觀察。
第二個疑問，銷售采用哪種模式？無論是電銷或是實體店，在當下都是新興進入者不可承受之重，線上的獲客成本遠高於線下，已成為當下互聯網經營者的共識；若采用共享模式，基於傳統停車場改造的電樁供應商解決方案剛剛起步，合作前先要學會扯皮；而傳統汽車主機廠試水的以租代售模式，進行到目前都是投石問路，鮮有市場響應的漣漪。
第三個疑問，如何維保？說三電係統的變革帶來後市場的洗牌，那是理想狀態，在市場飽和度遠未能裹挾傳統維保市場的前提下，首先打通傳統汽修市場對你的信任，這是亙古不變的商業真理。
第四個疑問，大數據如何和保險、二手車打通？到目前為止，僅僅能看到眾安保險和互聯網造車新軍的聯合案例，而且依然是盲人摸象階段——基於用戶駕駛行為的分析怎樣梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險機構查獲贓車，現實的硬件成本由誰埋單，利潤在到達分配前先要解決成本共攤。
在新能源風口的裹挾下，車聯網雲管端的技術通道還在踐行，而接地氣的商業化通道，則是包括傳統主機廠在內的每一家造車人需要真正獨立麵對的虛與實，生與死。
(原標題：新能源車合資政策大反轉 股比放開致格局巨變)
最後更新：2017-11-04 04:33:39