BDI指數開年下跌周期中點還是強弩之末？

摘要

波羅的海幹散貨運價指數(“BDI”)開年下跌明顯。歐美聖誕假期結束後，BDI開市首日收盤1230點，較去年封關指數1336點下降136點。歲末年關，BDI指數已經連續下跌多日，最後一個星期，跌幅達15.6%。

　　波羅的海幹散貨運價指數(“BDI”)開年下跌明顯。

　　歐美聖誕假期結束後，BDI開市首日收盤1230點，較去年封關指數1336點下降136點。歲末年關，BDI指數已經連續下跌多日，最後一個星期，跌幅達15.6%。

　　分析普遍認為，本輪急跌屬於旺季高峰過後的正常回調，預計春節前BDI將整體處於下跌區間。“估計3月份開始回暖，按照往年統計，BDI在12月-次年2月也是低穀。”天風證券交運分析師李軒對21世紀經濟報道表示。

　　需要指出的是，波羅的海交易所此前宣布，自2018年1月2日起，移除BDI指數中靈便型船部分，指數權重調整為：海岬型占40%，巴拿馬型占30%，超靈便型占30%。據稱，這是因為“經紀公司和金融市場玩家對於利用BDI做交易顯示出濃厚的興趣”。

　　不過，靈便型船交易在市場中僅約占10%，分析多認為這不會對BDI的宏觀指標地位造成太大影響。

　　回顧2017年，BDI指數拉出幾輪連續上漲，全年平均1133點，與2016年的685點相比，大漲68.35%。

　　航運是個周期性行業。當前處於這一輪周期的什麼階段，今年又會呈現怎樣的趨勢？航運及券商分析都給出了較為樂觀的預測：2018年供需差將進一步增加，BDI指數中樞有望進一步抬升。

　　不過，從參與船舶營運的金融租賃公司來看，這個定論並不十分有力。“市場參與者對今年大宗幹散貨海運市場基本持謹慎樂觀態度，總體來說，不太可能會有大幅度上調。”1月3日，上海菁英航運經紀有限公司董事長季文元告訴21世紀經濟報道記者。

　　高歌勐進的一年

　　2017年，盡管航運股票漲勢不盡如人意，但幹散貨運輸複蘇成為一大亮點。

　　自7月以來，BDI指數一路高歌。12月12日，BDI報收於1743點，海岬型船的5個期租平均值突破30000美元/天，上次達到這樣的租金水平還是2014年。

　　去年全年，波羅的海海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船以及靈便型船的期租平均值分別是15128、9766、9345、7636美元/天。與此對應，BDI全年平均指數達1133點，比2016年高出六成。

　　2017年有兩波明顯的幹散貨運價上漲：一次是2月至3月，另一次是7月以來的震蕩上漲，一直持續至12月中旬。

　　總體而言，大宗幹散貨運輸市場在2017年的表現是複蘇向上，讓眾多的市場參與者再次重拾信心。

　　“從供給端來說，2017年鐵礦石發貨量非常大，澳洲和巴西主要礦山的發貨量預計超過12 億噸。”季文元分析，國際大宗商品市場基本麵改善，是去年BDI指數上升的重要原因。

　　而運力供給是影響運價的另一直接因素。2016年，幹散貨船拆解量大幅增加，新造船訂單又非常少，幹散貨船運力僅增長2.2%，是自1999年以來的最低水平，這使得短期市場基本麵向好，業內預計至少將維持一年，該預測也得到了事實印證。

　　值得一提的是，2017年，由於受到中國進口煤炭政策的影響，全年煤炭進口量與上年基本持平，但煤炭需求量上漲，因而也帶動了國內煤炭量價齊升。

　　 “全年國內沿海煤炭運輸非常紅火，12月初秦港錨地船一度突破百艘，壓港嚴重，秦皇島到廣州的5萬-6萬噸貨量，12月18日運價達到了81.2元(人民幣)/噸，許多中國船籍的巴拿馬型、超靈便型船舶放棄了國際市場轉而投入國內運輸。”季文元表示，這部分運力的消耗一定程度上幫助了國際散運市場複蘇。

　　謹慎樂觀的周期推斷

　　對於今年的市場走勢，各方預計存在差異。

　　波羅的海航運公會(BIMCO)預測，今年散貨船運市場運力增幅僅約1%，這是自1999年以來的最低增長速度，市場需求估計增加5%，需求高於供給已成定局。

　　東興證券在研報中也指出，本輪底部出清後複蘇持續性較強，看好未來四年的邊際改善，預計2018年運力增速1.3%，需求增速2.7%，1.4%的供需差顯著高於2017年的1%。

　　不過，對於2017年的BDI表現，也有觀點認為，已經到了本輪增長周期的頂部。

　　一種分析指出，從曆史數據看，BDI周期性上漲或複蘇的大趨勢一般會維持2年左右，如2002年1月至2004年1月，以及從2006年1月至2007年10月，同時，在一個上行周期中，BDI指數往往會上漲4-5倍。

　　而從BDI指數上分析，這一輪周期大致可以從2016年初劃分，從時間上看，今年已處於傳統周期的末端；從數值上看，2016年1月4日為473點，2017年12月12日為1743點，後者為前者的3.68倍。該分析認為這已是強弩之末。

　　同樣的疑慮體現在金融租賃公司的預判中。BDI雖然體現幹散貨運輸現貨市場情況，但有相當一部分交易已經被期租掉了，也就是“遠期運費協議”(FAA)。

　　波羅的海交易所的FFA遠期租金顯示，今年海岬型船的年度租金平均值在15000 美元/天左右，與2017年平均值基本持平；巴拿馬型船和超靈便型船的市場參與者對於2018 年的遠期預期在1萬美元/天左右，略高於2017年平均值。

　　“無論是基於供需基本麵，還是基於目前這批海岬型船的成本水平，期租市場的租金水平很難長期維持在20000美元/天以上，突破30000 美元/天更是難上加難。”季文元指出。

　　他判斷，從目前情況看，推進供給側改革仍然是今年經濟工作的主線，因此大宗商品需求不會有大幅提高，在運力方麵，船隊規模的增長幅度預計為3.5%。

　　季文元認為，目前市場整體運力依然過剩，2013-2014年由於船價下跌，一波新造船訂單出現，即便在2016年有大量的老船都已經被拆解，但市場上的運力依然過剩。

　　他同時指出，潛在的產能也會形成運價下行壓力。“因為目前的造船產能處於壓製狀態，而非產能消失，因此非常容易釋放，然而海運需求卻很難再大幅增長，長期來看市場複蘇仍然艱難。”

　　BIMCO首席航運分析師Peter Sand也強調，控製船隊的增長水平和加速拆除過剩運力是2018年市場複蘇的關鍵因素，2018年散貨船市場複蘇可能不會像2017年那麼強勁。目前，散貨船市場上拆船活動疲軟，散貨船船隊不斷增長，這可能會阻礙市場複蘇。

　　在上述不確定因素疊加下，傳統的周期理論可能麵臨衝擊。2017年，季文元就指出，運費市場已經出現了變化周期短、相對變化幅度大的特點。

　　不過，他也補充道，目前市場中這輪新船的融資及營運成本不低，在基本麵向好的情況下，船東和金融機構會捍衛自己的底線，因而市場再次大幅下滑的可能性也較低，各船型的期租年度均值預計會與2017年基本持平。