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京東為啥封殺天天快遞？還是冤家路窄啊！
京東封殺天天快遞的理由
京東以“提升用戶服務體驗”為由關停天天快遞服務。
據IT叫獸得到的消息，天天快遞大概每天在京東平台承接10-20萬的訂單，占到京東平台訂單約5%，對於天天快遞而言，無疑遭遇了一個小的滑鐵盧。與京東合作的第三方快遞企業共有16家，為什麼這次關停的偏偏是天天快遞呢？
京東對於封殺天天快遞的理由是：京東對第三方合作快遞會根據配送時效、用戶服務滿意度、平台協同等方麵進行嚴格評估和打分機製，天天快遞的排名在末。 天天快遞的回應：指出京東的理由過於牽強，京東未曾監管平台物流服務質量，也未公布任何考核數據，在此次事件中，也未對天天出示任何數據證據。
京東對天天快遞封殺的原因，是京東物流的崛起？
2007年開始，京東走上自建物流的道路。在被詬病多年後，京東物流忍辱負重，闖出了一條京東式的路徑。
十年磨一劍，京東打造了電商物流領域規模領先的物流基礎設施，京東物流是自通過布局全國的自建倉配物流網絡，提供包括倉配一體、快遞、冷鏈、大件、物流雲等服務，包括京青龍係統、“亞洲一號”物流中心、無人機網絡中心、全國倉配物流網絡，截止2016年9月，京東已經運營了234個大型倉庫，6個“亞洲一號”智能物流中心，倉儲設施占地麵積約520萬平方米，在全國擁有6756個配送站和自提點。
京東物流模式主要靠B2C的京東商城，O2O的京東到家，生鮮電商，京東全球購等平台訂單驅動，以提供倉配等物流基礎服務。正如郭台銘所評價的，相較於阿裏物流整合的模式，在管控方麵，京東自建模式，可管可控的優勢更加凸顯。不難看出，京東管控的砝碼來源於自有的訂單和物流。簡言之，用實力說話。
京東今天的體量已經可以叫板天貓，其物流實力漸漸成為是京東生態的核心競爭力。有訂單和物流的雙保障，第三方物流企業遏製非但遏製不了京東的咽喉，相反，第三方物流對京東平台本身存在某種“依賴性”。正因如此，才看到了京東關停天天快遞的果斷和決絕。天天快遞被關停，隻是單純的因為客戶體驗問題嗎？仔細分析，它更像一個由頭。
京東對天天快遞封殺的原因，是京東力挺順豐？
曆史是一出沒有結局的戲，每個結局都是這出戲的新情節的開始。順豐和菜鳥之爭的餘波猶存，京東封殺天天快遞的劇情緊接著上演。
7月20日，京東平台向天天快遞發出一紙通牒，即將關閉天天快遞的服務接口。京東和天天快遞又重新演繹了豐鳥之爭的各執一詞，京東劍指天天快遞的服務體驗，天天快遞卻表示蒙冤受屈。
在劉強東眼中，未來的物流格局是2+1結構，除了郵局體係，京東和順豐會成為兩大物流巨頭。也許正是出於這一宏偉誌向的憧憬，此前的豐鳥之爭，京東毫不猶豫的力挺順豐，這次，京東“下手”天天快遞，更是顯示了此前的意願。
此前，豐鳥之爭的罪魁禍首在數據，而京東和天天快遞的此次風波的症結似乎沒有那麼簡單，不僅因為京東物流的崛起，還因為京東力挺順豐的延續，IT叫獸認為，京東絕不會僅僅因為劉強東的一句力挺就封殺天天快遞，肯定隱藏著更多的利益糾葛。
京東對天天快遞封殺的原因，是天天快遞改姓蘇寧？
常言道：欲加之罪，何患無辭。IT叫獸多方了解，京東對天天快遞動手背後主要是因為改姓蘇寧。也許京東和蘇寧之間，隔了一個天天快遞。自從蘇寧全資收購天天快遞後，京東對天天快遞“動手”的心就有了自己的理由。
即使天天快遞選擇了不同三通一達等快遞企業的路徑，但它也不失為一個有實力的企業。天天快遞初創於1994年，目前，員工10餘萬人，網點1萬多個，服務用戶客戶30萬餘家，同時也服務不少世界500強企業。更重要的是，天天快遞背後的蘇寧物流的實力。
蘇寧物流與京東物流的路徑幾乎無異，均是通過自建的方式。蘇寧物流起步較早，截止2016年12月底，蘇寧擁有4個航空樞紐、12個自動化揀選倉庫，60多個物流基地，352個城市配送中心，583萬平方米的倉儲麵積以及1.7萬個物流快遞網點。自從蘇寧物流開放後，目前物流服務接入2000多家第三方企業和10萬家平台商戶，2017年Q1蘇寧社會化物流收入同增約192%，且呈高增長態勢。
與京東相比，蘇寧的倉配力量毫不遜色於京東，如果非要說欠缺的話，蘇寧的互聯網思維確實不如京東，蘇寧易購和蘇寧海外購平台發展確實沒辦法與京東比拚，但是這一短板有了阿裏力量的加持，劇情就變得有點耐人尋味。
京東對天天快遞封殺的原因，是京東對阿裏的一次回擊？
棋看兩步甚至三步，京東此次對天天快遞的封殺，不止要看到蘇寧物流的實力，更應該看到蘇寧與阿裏的股東關係。
天天快遞被封殺，更多的還是因為自己被蘇寧控股，改姓蘇寧，而蘇寧的大股東中，還有阿裏的身影，阿裏占有蘇寧雲商20%的股份。
京東的生態圈由電商、物流、O2O、金融、技術五大板塊戰略組成，近幾年，京東生態在電商主業的快速驅動下，金融，本地上生活服務和物流得到不斷地持續放大，京東的成長速度和體量成為阿裏如鯁在喉的存在。
2016年9月京東物流對外開放京東快遞、供應鏈物流以及物流雲服務。劉強東表示，京東物流未來五年來自京東平台的收入必須低於一半才能成功，十年後不超過20%。也就是，未來五年內，京東對第三方物流業務的比例要超過50%。京東物流開放帶來的增長空間充滿了想象力。
顯然，京東要打造京東式的物流標準。
京東依托電商平台的客流量，通過自建物流在商業零售、物流等領域開始全產業鏈布局，這對未來物流的市場格局產生強有力的競爭。值得注意的是，京東與騰訊的關係，京東平台崛起離不開騰訊這個靠山，也成就了京東的無畏。阿裏真正“忌諱”的恐怕是京東背後的騰訊。
眾所周知，馬雲對菜鳥網絡的厚望，甚至把它作為最後的事業來奮鬥。菜鳥是阿裏製定物流行業標準的抓手。
阿裏的物流願景是織就一張大網，能支撐日均3000億網絡零售額中國智慧化物流骨幹網絡，根據淘係交易和物流信息搭建“天網”，由分布在全國的物流區域搭建巨大倉儲中心組成“地網”，“天網+地網”構成菜鳥物流大網。
簡言之，阿裏依托電商平台，通過訂單驅動物流計劃，建立倉配網以及最後一公裏，通過物流服務觸達消費者，背後的物流大數據是菜鳥網絡的真正用意。數據正是日前菜鳥與順豐“擦槍走火”的根源。
經過四年的發展，如今菜鳥網從一開始在核心城市建設倉儲，到把快遞公司接入物流雲，再到對接上遊供應鏈，最後控製整個供應鏈的時效，目前已經把生產商家、倉儲、幹線運輸、末端配送等納入自己的平台，又通過菜鳥裹裹接觸最末端的消費者。
菜鳥的菜鳥網絡旨在通過建立Sass平台，起底物流背後的大數據，成為“鶴立”於物流行業的另外一極。一旦大數據足夠龐大，合作夥伴足夠多，菜鳥便可實現行業的標準和規則的製定者的目標。地歌網獲悉，目前已經有1000多家快遞公司加入菜鳥網絡體係，占整個快遞行業企業的近1/2。從數據足以見菜鳥網絡致力於成為行業變革者的決心和踐行的速度。
京東和阿裏在物流維度必有一戰，天天快遞或許隻是戰前的無數插曲之一。
最後更新：2017-10-07 23:10:50