532      人物

比亞迪秦征戰CRC意欲何為

比亞迪秦作為國內第一款真正走量的插混車型，為插混車型的普及做出了舉足輕重的作用。比亞迪秦5.9秒的加速能力，以及百公裏低至1.6L的超低油耗，刷新了國人對性能的固有見解。更為重要的是，比亞迪秦的終端售價足夠親民，這也是其迅速占領補貼與非補貼市場的重要原因之一。

當然隨著時間的推移，比亞迪秦如今已經迎來了自身的首次重大改款車型。新款比亞迪秦100除了外觀、內飾、做工等方麵的改進，在其動力電池以及底盤方麵有了明顯的改變，而方麵的改進要歸功於比亞迪秦參加的CRC拉力賽。

早在今年年初上市的比亞迪秦100作為改款車型純電續航能力增加至100公裏，內外觀設計上增加了不錯的質感。此外，其官方指導價為20.99萬元。在享3.6萬元政策支持和省約1.7萬購置稅、車船稅等後，秦100電動未來全國實際支付價為17.39萬元。相比老款車型，新車在增加諸多配置之後售價更具優勢，廠家對這款車絕對是誠意慢慢。

當然除了“麵子工程”新車內在方麵更具優勢，早期比亞迪秦將動力電池布局在後備箱之內，且沒有配備水冷係統。這樣的布局方式以及散熱方式限製了車輛各方麵性能，對於插電混動車型而言，其自身重量過高，且零件結構較為複雜。正常行駛狀態下，車輛電池由於容量小，充放電壓力大電池自身會產生很大的溫度，容易造成電池衰減。電池組布局在後備箱之內，占用空間破壞了整車前後配重比，造成車輛操控基礎不佳。

此外，老款車型為了解決電池組重量，後懸架采用承重能力更好的扭力梁結構。也正是如此，老款車型盡管綜合優勢較為明顯，但操控基礎平台並不如任意。

為此，比亞迪秦率先參加了國內CRC賽事，通過殘酷、高壓的賽事考研並積累數據，為後續新車調整打下堅實基礎。比亞迪秦車隊參加的S2組別，其改裝部分僅限於減重、安全等方麵，主要考驗原型車基本素質。在高壓、負責的CRC賽事中，對於車輛性能、底盤、懸架等方麵提出了更高的考驗。

基於豐富的比賽經驗，比亞迪秦100將原有的動力電池包改為T型結構，布局在底盤之上。有效解決了新車重心問題，前後配重比更加均衡，實際操控底盤完成度更高。除此之外，動力電池包可以加強整車結構，提供更加出色的安全保障。

除了續航能力的增加，新車在SOC控製方麵也有了不小的改進，老款車型隻能通過不同的駕駛模式選擇充電強弱，而新車增加了可調整SOC功能，駕駛者可自行調整能量回收平衡，以及動力源優先選擇方案。例如在長途駕駛時，SOC放置在50%以上，可以進一步平衡電能與燃油消耗。至於參賽車輛為保證電動機持續加持能力，基本會將SOC設置在70%以上。

除了結構與軟件方麵的升級，比亞迪秦100在動力電池散熱方式上，也更加安全采用複雜的主動液冷循環技術。插電混動車型的放電壓力整體要超過純電動車數倍，也就是說插混車型電池包工作溫度會更高。為此，新車提供了一套由機械與電子雙保險散熱係統，在行車過程中，兩種散熱係統可以自由切換，提供包括車內製冷與電池散熱需求。而發動機關閉情況下，電驅空調散熱係統則會繼續提供散熱功能。

眾所周知，插混車型最強的動力模式即電機+發動機雙加持，而電池虧電狀態下，依靠發動機單一驅動動能會下降很多。為減輕重量平衡性能，參賽車輛取消了電子撒熱係統，依靠發動機驅動冷卻係統，此時電池係統可以在最佳的工作狀態下提供能源。相比之下，此種模式可以提供更好的動力模式。

通過專用電腦，可以讀取車輛電池組溫度以及各方麵指數，正常情況下，電池組內部溫度會保持在35°左右，與人體體溫值相近。超過這一數值之後，車輛會自行對其降溫，當溫度控製單元失效後，車輛動力電池包會切斷能源傳遞，以保證電池組足夠的安全保障。

最後懸架方麵，比亞迪秦100將原有的扭力梁結構，直接改為鎂鋁合金材質的多連杆結構。由於扭力梁懸架是通過貫穿左右的扭轉梁來進行橫向定位的，是一種非獨立懸架。因此單側車輪的跳動，會對另一側的車輪造成一定的幹擾，影響舒適性。至於多連杆結構則會避免這一現象，此外也會提升整車對側傾抑製。

原有的扭力梁結構因承重問題，多采用鑄鐵材質焊接而成，在高強度賽事中難免會出現一些問題。反觀新車采用的鎂鋁合金材質，其采用高精度鑄造方式，並且無需焊接。整體材質更輕強度更高，可靠性也更加出眾。

比亞迪秦征戰CRC並不是所謂的玩票，或展示自身實力。整車以民用狀態參賽主要是為了積累更多經驗，以及考證車輛原有狀態下的穩定性。高負荷的比賽環境讓原車問題進一步放大，因此造就了如今的新款比亞迪秦100車型，更加完備的解決方案讓新車更具優勢，輔以高性價比的豐富配置，讓比亞迪秦100在民用市場競爭中優勢越發明顯。

最後更新：2017-10-08 07:04:10

  上一篇： 比亞迪宋EV不要緊張，我是傳祺GE3很低調的，嗬嗬

  下一篇： 大佬的地位 保時捷911 GT2 RS刷新紐北量產車圈速紀錄