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前特斯拉生產副總裁親述：特斯拉高度垂直整合的秘密武器

Greg Reichow 是投資機構 Eclipse Ventures 的合夥人，2011 年 4 月~ 2016 年 7 月間，他在特斯拉任職，離職前的 Title 是生產副總裁：特斯拉全球供應鏈、製造、工廠/自動化工程和產品負責人。今天，他分享了特斯拉在加州弗裏蒙特工廠的秘密樓層，這是特斯拉實施高度垂直整合戰略的秘密武器。

高度垂直整合戰略讓特斯拉在豪華汽車市場取得了顯著競爭力，這一模式從高端車型下放至平價車型（Model 3）時，是否仍然具備競爭力？更直白地說，麵對市場規模達百萬輛級別的車型，高度垂直整合戰略是否仍然可以奏效？

在特斯拉工作期間，我經常會在人們參觀過工廠之後與他們進行交談，他們大多數驚歎於工廠的高度自動化、巨大的衝印機器和數以百計的製造機器人。但恕我直言，對於絕大多數參觀者來說，他們隻看到了那個工廠中實際製造流程的一半，在工廠的秘密樓層建有特斯拉電池、電力電子驅動係統，那裏有特斯拉最先進的的製造和自動化係統，一些機器人的運轉速度非常快，以至於他們的機械臂需要采用碳纖維而非鋼材製造。

如果你長期關注特斯拉，對需要 “碳纖維製造機械臂以適應高運轉速度” 的機器人不會陌生，這就是特斯拉 CEO Elon Musk 之前提到的 “用於製造機器人的機器人” ，這種技術和產品，特斯拉根本沒有渠道采購，所以不得不自行研發。

作為電動汽車的核心組件，我們自主研發電池、電機係統的動機是顯而易見的，但很多人都不理解我們為什麼要生產高壓電纜、顯示屏、保險絲和其他較小的係統。是不是特斯拉那種矽穀式的自以為是的風氣太重？為什麼不想想，自上世紀 20 年代福特 Rouge Plant 工廠鼎盛時期以來，特斯拉不僅僅是創辦了一家新的汽車公司，我們比全球任何其他汽車公司更加垂直一體化背後的原因？

答案很簡單，我們的目標不是打造世界上最好的電動汽車，隻是我們打造的全球最好的汽車碰巧由電力驅動而已。（打造全球最好的汽車）意味著需要集成了許多很難商用的技術，也意味著需要不斷突破常規汽車的設計和製造的極限。此外，我們需要在大多數零部件供應商無法理解的超短時間表內做到這一點。所以，在很多情況下，自行研發核心組件會有顯而易見的優勢。但還有一些其他優勢，是你無法立刻理解的。

效率是第一個優勢。研發一個新產品意味著團隊要做上千個小決策。如果你選擇外包一個組件，你經常需要派人駐紮在供應商工廠很長一段時間，你就得接受因此造成的更艱難的後期決策和結果。

首先，研發團隊要去別的工廠運作，其次，產品設計團隊與製造團隊現場溝通和決策的頻次會大大降低，沒有什麼比工程團隊直接找製造團隊對談，進而確認如何改進產品更重要了，這些工廠製造過程中可改進的點轉瞬即逝。盡管很多合同供應商會承諾（高效溝通），但現實是你本可直接找製造團隊溝通如今需要坐飛機飛過去才能達成。

其次，自研組件可以保證快得多的產品迭代和改進周期。那種記錄好所有可改進的 idea ，集中在三四年（傳統汽車行業的典型開發周期）後的下一代平台上應用的做法在特斯拉沒有任何意義。對某一組件的多次改進經常意味著某些項目延遲交付——需要停下來等待對其量產至關重要的其他項目先落地，這就意味著累計改進率的降低。

蔚來、小鵬汽車的產品屬性都與特斯拉汽車無異——純電動汽車，但是李斌和何小鵬都提到過一個汽車的零部件有 3 萬個，而 Musk 說過 Model 3 的零部件是 1 萬個，在這背後，垂直整合，高度集成的策略功不可沒。

而特斯拉的做法是隨時溝通，隨時改進，我們每個星期的產品改進可以達到 50 多處。我們內部開玩笑說，如果你想知道你的特斯拉屬於哪一代產品，最好還是去看看車的 VIN 碼（會記錄車輛的製造地點、時間及基礎配置信息）。

盡管掌握了實時改進的方法，但在整個製造係統中的效率提升是微不足道的。更重要的問題是：去一點點努力提升製造效率的幾個百分點，還是從頭研發一款全製造周期高頻迭代和改進的產品，製造一場降維攻擊？沒有什麼能應對類似自研組件帶來的速度和技術能力所發動的變革。

關於這一部分，Musk 同樣做過介紹，他提到即使是 2012 年量產的 Model S ，特斯拉仍然會不斷改進，很可能你今天下單的 Model S 跟鄰居上個月買了那輛已經有許多無法立刻感知的差異。每隔 12 ~ 18 個月，特斯拉就帶來產品體驗明顯提升的大更新（例如 Autopilot 1.0 到 2.0 的迭代。）

最後，當你自行研發一些組件的時候，你會更深刻的理解你的產品，知道如何改進它——這時因為自研經曆的磨難就會變成巨大的財富。一個很好的例子是特斯拉做出了狂暴加速模式（Ludicrous Mode）的創新。在早期的 Model S 加大動力輸出功率的一個限製是集成在一個組件中的安全保險絲和交換器係統有壓力，所以特斯拉麵臨的問題就是，如何找到可承受性能提升導致的大電流的保險絲？

事實證明，研發一個可支持汽車正常駕駛期間的大量電流通過，同時在電流出現異常高峰時能夠以毫秒為單位保護汽車的保險絲非常非常難。最終還是內部自行研發幫我們解決了這個問題，深層次的產品知識和對基礎物理學的基本理解緊密結合讓我們能夠做到大多數人認為不可能的事情。結果就是，全球各地的特斯拉車主都會開心的大笑，當他們在 2.8 秒內從 0 加速至 100km/h ，讓車內乘客舉座皆驚時。

自研產品是不是一條絕對正確的鐵律？當然不是。如果你自行研發一個不會產生明顯優勢的已經高度工業化的日用品型的組件，那麼自行研發沒有任何意義。但如果你嚐試做一個具備獨特知識產權或者會（對現有產品）產生革命性優勢的組件，那麼自主研發可能是最佳選擇。

分工合作策略通常是正確的做法。首先在內部自行研發，理想的狀態是工程師、設計師和產品團隊同步開始研發，通過這一策略快速學習、迭代和加深對產品的理解，當產品規模超過了初始團隊的能力時，就走到了外部合同供應商的環節。

這一策略有幾個優點，首先，對產品的深刻理解使得特斯拉與供應商的溝通保持坦誠直接，產品有一個地方可以改進，先在內部完成改進測試，然後部署給合同供應商就可以了。因為特斯拉在這個過程中獲得了增量成本的經驗，也就終結了與供應商關於改進需要增加多少額外勞動力的爭論。其次，自行研發的初始路線會成為研發下一代產品和測試樣品的平台，通過分工合作的策略，特斯拉具備了快速迭代周期的優勢，同時也通過規模更大的合同供應商組建了更強的供應鏈。

特斯拉是全世界將互聯網與傳統汽車製造融合的最好的車企，高頻的產品迭代加上整車 OTA 更新，為全球特斯拉車主帶來了全新的用車體驗。毫無疑問，特斯拉的秘密樓層正在進行整個汽車行業最具創造力的研發測試。前 Dougherty＆Company 分析師 Andrea James 曾受邀參觀過秘密樓層，她事後給特斯拉 CTO JB Straubel 發郵件稱：“當我站在秘密樓層時，我熱淚盈眶。我不敢相信你們在做的事情。”而 Straubel 回複說：“是，我不認為人們意識到了這裏在發生著什麼。”

特斯拉 CTO JB Straubel（中）

但特斯拉沒有解釋兩個問題：Model S / X 作為豪華車型，在硬件端高頻迭代給消費者，特別是老車主帶來的心理落差。（舉例：2016 年 9 月底買的 Model S 是 Autopilot 1.0 ，一星期後買的新車配備了 Autopilot 2.0 。）

另一個更加重大的問題是：已經有從事傳統汽車製造的人士批評特斯拉過於頻繁的硬件改進流程會導致製造效率的下降，不利於大規模量產。在特斯拉首款全生命周期出貨量可達百萬輛級別的車型 Model 3 量產受阻的當下，這個觀點尤其值得引起重視。

毋庸置疑，高頻產品迭代 + 整車 OTA 更新帶來了更好的用車體驗，但是，如果百萬輛級別的產品量產和前者相悖，那麼更好的融合方式是什麼？在這一點上，特斯拉也在摸索。根據官方的說法，Model 3 的量產並沒有根本性問題，將很快解決。我們將繼續觀察，也歡迎各位提出自己的見解。

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最後更新：2017-10-23 14:27:11

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