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價格逐漸接地氣 氫燃料車在市場“蝸牛式”爬坡
中國對於插電式混合動力(PHEV)、純電動汽車(EV)的補貼采取逐年退坡的方式，唯獨對燃料電池汽車的補貼不減而反增。2013年~2015年，國家對燃料乘用車補貼分別是20、19和18萬元，而2016年提升至20萬元，燃料客車更是可享受30~50萬元的補貼。今年以來，電動車補貼大幅退坡，而燃料電池汽車的補貼不退坡，僅做技術要求，繼續以較高的補貼額度鼓勵企業加大對燃料電池車的研發投入。
目前，我國的燃料電池汽車主要是示範運營，處於探索電動汽車商業化運營模式階段，而日本燃料電池汽車先行一步，尤其是豐田汽車在燃料電池汽車領域遙遙領先。從1992年啟動氫燃料電池車(FCV)研發項目開始，豐田汽車至今已在這一領域奮鬥了25年，並逐漸取得重大突破，在近10年裏令FCV生產成本縮減95%。不過，豐田的FCV在未來較長時間依然處於蝸牛式的爬坡階段。按豐田規劃，其氫燃料電池車銷量在2020年以後全球年銷量達到3萬輛以上。然而，豐田對於與氫燃料電池車差不多同期啟動研發的混合動力汽車(HEV)的期望值明顯高許多，計劃在2020年以前，豐田混動車全球年銷量達到150萬輛，累計銷量達到1500萬輛。
近日，豐田汽車總裁豐田章男談到，目前，電動汽車是人們的的焦點，但消費者和市場會最終將決定哪一種動力係統會更為成功。豐田將繼續專注於混合動力技術的動力傳動係統，包括燃料電池汽車、插電式混合動力車等。
全球多個國家和地區正紛紛出台政策促使汽車製造商開發電動汽車。豐田入局電動汽車有點晚，原本主張從混合動力直接跨進氫燃料車，去年對於其新能源路線有所調整，開始著手盡快將向市場投放電動車產品。麵對中國和美國等重要車市開始實施鼓勵電動汽車發展的相關法律法規，以及麵對FCV的普及推廣尚需要漫長的過程，豐田在一定程度上進行妥協，但同時也反複強調，不會動搖發展FCV的決心。
氫燃料電池車被稱為“終極環保車”。豐田雖然不是最早研究氫燃料電池車的車企，但憑著堅持不懈的技術研發和巨大的投入，逐漸成為FCV領軍者。2002年，豐田開始通過租賃的方式在日美兩國投放SUV型燃料電池車，2008年起在日美歐限量投放了100多輛改良型FCHV-adv，最終於2014年12月推出全球首款真正意義上量產氫燃料電池轎車Mirai(中文名字為“未來”).
豐田FCV總工程師、Mirai之父田中義和在最近兩年接受第一財經記者的采訪時談到，豐田之所以在2014年底將Mirai商品化推出市場，除了與日本、美國以及歐洲對氫燃料推廣達成共識有關，但更重要的一點，氫燃料汽車成本比2008年大約降低了95%。
2008年，一輛FCV造價成本高達1億日元(折合人民幣593.1萬元，按當前匯率折算，下同)。目前，一輛Mirai在日本的售價為723.6萬日元，除去日本政府的補貼，消費者隻需支付約521萬日元(約合人民幣30.9萬元)，價格與豐田同級別的皇冠車型相差無幾。
田中義和指出，這主要是作為核心技術的混動技術在為氫燃料汽車“鋪路”，如果豐田沒有在混動領域的長期技術積累，就不可能有Mirai.
第一財經記者了解到，豐田自1997年推出全球第一款量產的混動汽車普銳斯以來，曾長達十多年在混動汽車領域處於虧損狀態，直至混動汽車銷量規模擴大之後才扭虧為盈。至今，豐田在全球混動汽車累計銷量已超過1000萬輛。在中國市場，豐田混動車銷量雖然遠遠不及日本及美國市場，但隨著混動核心零部件逐步國產化，卡羅拉雙擎以及雷淩雙擎與燃油版幾近零差價，迅速拉動銷量上升，促使豐田混動汽車去年在華首次突破10萬輛。
正是混動車市場規模快速擴大，也大大降低了氫燃料電池車的成本。豐田的氫燃料車，除了氫燃料電池組和儲氫罐等獨自開發之外，電機、逆變器、儲能電池等諸多重要零部件都與混動汽車通用，例如，Mirai所采用的2次驅動電池就與新普銳斯的完全一樣。
此外，豐田不斷提升技術降低成本，例如通過技術減少燃料電池所使用的催化劑鉑金這類貴金屬的使用。從技術進步的角度來講，豐田氫燃料電池車未來還將繼續減少鉑金的用量，其下降目標不是百分之幾，而是百分之幾十甚至是能夠再減少一半。在未來催化劑的材料開發上，豐田會設定一個最終的目標，讓貴金屬的使用量接近零。
現在，單從汽車售價的角度，Mirai已逐漸貼近消費者接受的範圍。而且， Mirai加滿氫隻要3~5分鍾，續航裏程可達650公裏。氫燃料的價格大約是1000日元 /公斤，折算下來，Mirai每公裏的燃費不足10日元，約合人民幣0.5元，與使用汽油差不多甚至更便宜。不過，即便具備不少優勢，但豐田Mirai並沒有因此進入市場的快車道。截至2016年底，豐田氫燃料電池車的累計產量不足3000輛。
田中義和曾談到，開發FCV過程中遇到諸多困難：要把氫用在汽車上而且能夠讓它高效地發揮能量，這是一個挑戰；在汽車上用氫作燃料，其市場化存在很大難度，在降低成本方麵的難度也是非常高的；如何安全用氫、儲存氫，能夠確保汽車上用的氫安全，這方麵難度也非常大。
日本正加速構建氫能源社會，2013年6月，日本政府發布了《日本再興戰略—— JAPANisBACK》，明確提到推廣家用氫燃料電池、氫燃料電池汽車等相關技術。此外，日本在加快相關基礎設施。目前，日本加氫站密度位列全球第一，東京、大阪以及名古屋等城市皆有加氫站，按規劃，日本今年4月加氫站增加至90個左右。不過，建一個加氫站大約需要5億日元(折合人民幣約2965.5萬元)。一方麵，加氫站建設費用高昂，另一方麵，氫燃料電池車的保有量遠遠未能支撐加氫基礎設施迅速鋪展開，兩者之間相互製約，短時間內難以出現爆發點。正是考慮到氫燃料車的普及難度極大，豐田早於2015年已對外無償開放逾5000項燃料電池以及加氫站等專利的使用權。
按國際能源署IEA預測，2030年以前，全球新能源汽車市場仍將以插電式汽車、純電動汽車為主，2030年氫燃料電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2%~3%。2030~2050年，插電式汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車發展順序和市場大格局保持不變，但氫燃料電池汽車占比將提高到15%左右。
當前，國際市場上主要有豐田Mirai、本田Clarity以及現代ix35/Tucson等幾款氫燃料電池汽車。法國思邁汽車信息谘詢公司(IHS Automotive)預測則更保守些，其認為由於造價成本以及基礎設施等問題，氫燃料汽車或將麵臨發展遲緩的局麵，2027年氫燃料電池汽車的銷量將超過7萬輛，這個數值較當前數據來看雖然是巨幅增長，但對整個車市而言依舊非常微弱，其市場占有率也不足0.1%。
中國雖然已成為全球第一大能源汽車生產國和第一大新能源汽車市場，但在燃料車技術上較為薄弱，自主品牌基本上將精力放在插電式混動和純電動汽車上，生產銷售燃料電池車的企業寥寥無幾，其中上汽推出榮威750FCEV在今年上半年售出30輛。
近年來，中國出台多項政策，大力支持並積極布局氫能及燃料電池車產業。《國家創新驅動發展戰略綱要》、《“十三五”國家科技創新規劃》等皆把發展氫能和燃料電池技術列為重點任務。本月上旬，科技部與聯合國開發計劃署“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目”佛山項目啟動儀式暨佛山市南海區新能源汽車(氫能)產業招商推介會在南海舉行。嗅覺敏銳的超人李嘉誠已開始圍繞氫燃料汽車產業鏈布局，他所投資的五龍電動車布局超百億產業項目，推出長江氫動力(佛山)研發中心及整車生產項目。與此同時，全國第一座全商業化運營的加氫站也正式投入使用。
(原標題：價格逐漸接地氣 氫燃料車在市場“蝸牛式”爬坡)
最後更新：2017-09-28 00:33:09