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誰會取代燃油車：1.8%份額下的擴張與競合
自此前工信部副部長辛國斌表態將製定傳統燃油車退出時間表之後，各界人士議論紛紛。對於何時、何地、以何種方式實現燃油車替代的問題，在業界莫衷一是觀點的背後是任重而道遠的現狀。乘聯會數據顯示，今年1~8月，全國乘用車累計銷量1411.13萬輛，新能源車累計銷量24.96萬輛。雖然新能源車以93.2%的增幅遠遠強勁於乘用車市場2.1%的增幅，但占比仍不及1.8%。
事實上，對於新能源車而言，不僅需要在這1.8%的份額中掙紮破土，從技術到基建再到消費者接受度等，其麵臨的困難和挑戰遠大於此。但是，無論汽車產業的變革由哪方力量來推動，無論這些變革的落地是此刻還是彼時，汽車產業大步向前的趨勢是不可逆的，汽車智能化、網聯化、電動化、共享化的“四化”比任何時候都來得更快更勐。
眾所周知，動力係統是汽車最核心的部分，而隨著社會對節能環保的越加重視與動力技術的越加成熟，其三條技術路線，純電動、混合動力、燃料電池都站在了舞台中央，意欲成為內燃機的真正替代者。它們之中究竟誰會成為未來的主流？這個問題牽扯到配套基礎設施的建設，政府的對應政策，能源開發冶煉技術，自動駕駛技術的發展，核電、電網的未來發展，新能源的發現等大量因素。
國際汽車研究機構J.D.Power中國區副總裁兼董事總經理梅鬆林對第一財經記者比喻說：“從應用性來講，混合動力代表的是今天，純電動代表的是明天，而燃料電池代表的是後天。”
純電動：突破前夜
“電動車依舊還在技術突破的前夜。”梅鬆林對第一財經記者表示。
“未來新能源汽車中的純電動車的市場份額逐漸增大是絕對的。”上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良接受第一財經記者專訪時表示。他認為，從過去主流車商對新能源純電動汽車不屑一顧，到未來這些車商以後每生產新車型一定要有電動版，這已經部分實現並且在未來是可以做到的。
據第一財經記者了解，純電動汽車沒有內燃機的振動、時滯和高噪音，加之電動機低轉速扭矩很大，性能也較為強勁，動力響應迅勐。與之形成鮮明對比的是此前在環保方麵頗為風光的清潔柴油車。
2015年9月18日，美國環境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處於被檢測狀態，繼而在車檢時秘密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標準”過關，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放汙染物，最大可達美國法定標準的40倍。
對於清潔柴油車和純電動汽車究竟誰更環保的爭論，在殷承良看來，柴油車確實是有可能做得很清潔，但是這樣的清潔是有代價的，會為了做到清潔環保而犧牲其他方麵的性能，使得整個柴油機在動力性大幅度降低，“為什麼柴油車在美國會有‘排放門’事件，就是因為這個原因。”
殷承良分析，傳統柴油車要是達到很低的排放值，勢必犧牲很多動力性，不可能瞬間產生巨大的動力。而這對於一些消費者來講是無法接受的，因為動力上不去。
目前，人類社會中電力設施分布密度極高、成本極低，這導致充電設施建造的可能性，隻需要少量的改造就可以為汽車充電。這成為純電動車發展得天獨厚的先天優勢。在先天優勢的背後，純電動車在充電設施和充電時間方麵存在一定的困擾，前者涉及行駛裏程和充電樁的可獲得性，後者涉及充電效率。殷承良表示，“純電動的優點有節能、環保、降低汙染等，而缺點和痛點則是電池能量密度不夠、續航裏程短、充電樁不方便等。”
殷承良指出，在中國，純電動的新能源汽車未來會是主流。在中國，發展純電動已經變成基本國策，投入大，全社會關注大，需要堅定不移地走下去。
純電動汽車的技術相比傳統汽車以及新能源汽車裏的混合動力和燃料電池而言技術比較簡單，但是它關鍵是已經上升到國家能源戰略的高度，講究的是替代和能源安全。“從國家安全能源安全的角度，應該擯棄油和電之爭，純電動必須搞下去。”殷承良說。
在市場方麵，梅鬆林對記者稱，中國政府目前對純電動的補貼力度比較大，純電動的銷量在中國國內要多。但是目前純電動一年雖然賣了50萬輛之多，但是這50萬輛大多數都賣給了一線城市的消費者，尤其北京就占到了五分之一多，還有上海、深圳等。可以說，純電動的局部熱銷是部分一線城市牌照等特殊政策實施的結果，另外，在這些城市的許多消費者也主要是在特殊情況下使用純電動車，作為出行補充，如接送孩子上下學等。
“純電動主要依靠政府補貼來推廣，政府補貼減少會直接影響消費者的購買熱情。”梅鬆林補充道。
燃料電池：新形勢下，已經動起來了
相比在技術上即將成熟的純電動，燃料電池技術略顯緩慢，但是它的優勢也相對明顯。在梅鬆林看來，燃料電池的優勢恰好是純電動的痛點，主要就是行駛裏程長，加氫速度快。據了解，以燃料電池技術為動力核心的汽車一般是指氫燃料汽車，以氫為主要能量。把氫輸入燃料電池中，通過電解水的逆反應來獲得能量。它有無汙染、無噪聲、高效率等特點。
同濟大學前校長、現任中國科技部部長的萬鋼當時在推動燃料電池發展的時候，通過調研以後總結過這樣一段話：人類社會使用能源是人類社會進步的一個最主要的體現。那麼這個能源的變化也是人類的智慧結晶，通過科學發現、技術創造，能夠一步步走下來的。
對此，中國燃料電池汽車專家、同濟大學校長助理餘卓平在9月23日的2017浦江創新論壇期間接受第一財經記者專訪時表示，從能源結構來看，人類使用的能源依次是一個脫碳加氫的過程，就是最早的能源，它的碳含量多。隨著這個能源等級的升高，也會發掘它的含碳量越來越少，含氫量越來越多，走到最終端，就是氫氣了，即沒有碳的燃料，那麼燃料電池汽車就是和能源結構的走向是完全一致的。“從這點上來講，燃料電池的發展是汽車技術發展的一個終極目標。”
9月20日，上海市科委等部門聯合發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，根據新出爐的規劃目標分“三步走”：到2030年，要實現燃料電池汽車技術和製造總體達到國外同等水平；上海燃料電池汽車全產業鏈年產值突破3000億元，帶動全國燃料電池應用產品多元化應用；上海燃料電池汽車產業鏈和價值鏈輻射全國，加速未來社會能源和動力轉型。
上海市科委副主任幹頻在發布會上表示，正因為有了國家燃油車退出的計劃，他相信燃料電池車比原來的預想會來得更快。上海是中國燃料電池汽車技術研發、產業化的“先行者”，其在2010年世博會期間，就曾大規模示範了約200輛燃料電池汽車。
據悉，美、日、歐盟等主要國家和地區已將燃料電池汽車納入戰略發展體係進行規劃並製定各種政策搶占先機。如日本計劃到2020年普及約4萬輛燃料電池汽車，建設160座加氫站；德國計劃在2023年左右普及10萬輛，建設400座加氫站。
“實際上燃料電池汽車是唯一現在在電動汽車裏麵，可以全麵拿它來對比傳統內燃機汽車的使用性能的新能源汽車。”餘卓平對第一財經記者表示。他介紹，實際上現在講的新能源汽車，不管是純電動汽車、混合動力汽車還是燃油汽車，它一大特征就是直接的驅動源發生變化，原來的內燃機是驅動源，現在變成電機。從燃料電池汽車來講，目前公認的燃料電池汽車最大的特點和優勢是其車載燃料電池的能量密度各方麵比現在的動力電池還要高，因為氫的儲存密度、能量密度會比現在電池的能量密度要高得多，所以燃料電池汽車適合跑長途，它可以全麵比擬內燃機汽車的使用性能。
對於燃料電池汽車在車企方麵反映相對沉寂的現象，餘卓平表示，對於燃料電池汽車技術，車企還是對它感興趣的。前不久餘卓平隨著科技部代表團到日本去與豐田汽車、日產汽車和本田汽車做交流，可以看到日本汽車工業對燃料電池的發展高度地重視，日係車商現在集中了主要的研發力量在燃料電池技術的開發上。
而在中國，餘卓平表示，因為我們國家本來就是一個汽車工業的後起國家，很多技術都是在跟隨，燃料電池這一塊中國車企原來關注得不太多。值得一提的是，上汽集團最近把燃料電池技術發展放在了非常重要的位置，試圖成為我國車企中在燃料電池技術方麵的領頭羊。另外，在一些傳統的動力源企業，像濰柴動力(000338.SZ)，原來就是做內燃機的，現在也感覺到壓力，可能未來對燃料電池汽車的發展會發力。“可以說，對於燃料電池汽車技術，現在企業界在新的形勢下，已經動起來了。”餘卓平說。
梅鬆林對第一財經記者表示，燃料電池技術最大的困難在於加氫站的建設，“純電動汽車的充電樁要比燃料電池汽車的加氫站普及得多，加氫站在場地和設備上的投入要大得多。所以，燃料電池技術先在商用車像客車上使用可能比較好，因為客車的路線固定，車輛集中，適合集中建設加氫站。另外，國家對燃料電池客車的補助也很大，燃料電池的公交車此前已經在上海試點。”
混合動力：可以完全被市場接受
家住上海中環線附近的謝先生最近為買新能源汽車的事項頗為猶豫，此前他看了榮威混合動力和比亞迪純電動，對於住在老式小區的他來說，想裝電動車所需的充電樁難度很大，有朋友勸他幹脆直接把混動當汽油車開，牌照和方便一舉兩得。“究竟該選哪個？現在是出手的好時機嗎？”謝先生感歎。
據中國汽車工程學會於2016年發布的《節能與新能源技術路線圖》的預計，2020年混合動力汽車銷量占比將達到8%，2025年升至20%，2030年再提升至25%。若以2016年中國汽車超過2800萬輛的銷量為基數計算，這意味著至2020年，在不考慮中國汽車市場每年銷量增長的情況下，混合動力汽車的銷量將超過220萬輛。
“混合動力汽車究其實質就是它現在已經可以完全被市場接受了，不用補貼了。”曾在美國工作多年，回國後擔任過長安、奇瑞混合動力汽車研發負責人的國家“千人計劃”新能源汽車專家段誌輝在接受第一財經記者專訪時說，新能源汽車中的混合動力汽車能有今天是一個市場的選擇，除了它自身節能環保，混合動力技術它可以滿足人們正常的汽車使用需求是一個關鍵因素。
第一財經記者查閱資料發現，混合動力可以分為常規混合動力和插電混合動力兩類，前者的能源為汽油，不能充電，但在行駛過程中會產生電能給予部分情況下使用；而後者的能源來自於充電後的電能、汽油以及燃油行駛過程中產生的電能，在能源使用過程中則可以消耗燃油和蓄電量其中的一種或者同時消耗，可以看做純電動和常規混合動力的結合體。
段誌輝表示，國際上以汽車業發達的日本為例，在日本汽車銷量榜上很長時間裏銷量最大的是混合動力汽車，不用財政來補貼。包括開始不搞混合動力技術搞柴油機改良技術的一些歐洲國家，後來也發生了變化，證明混合動力技術的優勢。
從國際主流車商來看，段誌輝表示，日本豐田在混合動力上發展得不錯，美國福特也還可以，另外，日本本田實際上也做了許多嚐試，本田手裏握有一些混合動力不錯的專利。
而對於中國主流車商而言，段誌輝表示，現在評價它們在混合動力汽車上的表現可能還為時尚早，目前混合動力跑在前麵的國內車企是比亞迪和上汽，但是兩家的混合動力係統都還有改進的空間。“就我了解的情況，上汽有新混合動力的係統正在研發中，換句話說，也就是現在的這個係統還有很大提升空間，比亞迪也是同樣的情況。”段誌輝說。
另外，段誌輝還比較看好廣汽集團未來在混合動力方麵的作為。段誌輝認為比亞迪在混合動力方麵除了電動部分，優勢不明顯，而廣汽既有發展混合動力的意思，也有整車研發製造銷售方麵優秀的基礎。
EVCARD首席執行官曹光宇9月23日在接受第一財經記者專訪時表示，雖然現在EVCARD以純電動汽車為主，但是此後會考慮在部分區域使用混合動力以及燃料電池的車型。“隻要基礎設施完善，並且經過示範運行具有一定的安全等保障，都可以嚐試。”
梅鬆林認為，同電動車一樣，混合動力尤其是插電式混動，也部分受製於充電樁的發展情況，如果中國未來充電樁發展得很好的話，會促進純電動和混合動力共同發展。“很多消費者出於牌照和補貼考慮買了混合動力的汽車，但平時卻當成汽油車開。其中的主要原因之一也是充電不方便。如果充電更便利，相信很多消費者會願意使用混合動力的電動功能，畢竟混合動力汽車的充電時間要比純電動汽車短很多。”
最後更新：2017-09-26 01:18:48