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馬化騰嗆聲ofo投資人，摩拜和ofo究竟誰有前途？就在當下！

6月19日，ofo和摩拜的PK上升到新高度，騰訊董事局主席CEO馬化騰和ofo的A輪投資人金沙江創投創始合夥人朱嘯虎在朋友圈爭論起了ofo和摩拜模式。

下午3:07分，朱嘯虎在朋友圈轉了一篇文章“艾瑞：ofo活躍用戶、用戶增速遠甩摩拜 穩居第一”，並寫上分享語：“和街頭實際數數的感覺基本一致”，言下之意，在數據上，ofo遠超摩拜。

17分鍾之後，馬化騰在朱嘯虎朋友圈發出一句殺傷力極大的回複：“從微信支付看摩拜高一倍多。另外智能機和非智能機未來價值和潛力還是很多不同的。”之後，雙方對撕到下午5:57分。究竟誰說的有道理？共享單車哪種模式更靠譜呢？

一、ofo模式和摩拜模式差在哪？

共享單車這個東西現在已經很多了，前幾天剛剛死掉一個重慶的共享單車。這種行業大戰一般隻能活下來兩三家，邊緣化若幹家。如同當年的滴滴、快的，優步。

所以ofo和摩拜目前被認為是共享單車的領軍企業，是未來能夠發展起來的企業。

但是兩家的模式是完全不同的。ofo走的是便宜車放量的模式。

ofo的車嚴格來說還談不上智能終端，即時是智能鎖升級以後，也沒有達到智能的水平，這也就是馬化騰攻擊的啞終端。

為什麼不智能？因為ofo要走量。ofo的車以前說200元，現在上批量可能就是百八十塊錢。同樣拿來1000萬融資，ofo能放下去5-10萬輛車。街頭巷尾到處能看到ofo。

摩拜模式一輛車早期的成本號稱要6000元，後期批量上去。推出便宜的輕騎版號稱2000元，即使以後再降低成本，電子裝置，長壽命的設計，單車成本過千元，輕騎版本過500元恐怕是難以避免的。

結果就是同樣的投資，街頭看到的摩拜，就比ofo少多了。

所以朱嘯虎說ofo用戶多。

但是，這裏有個問題，你的車多，不一定花錢騎的多。你弄這麼便宜的車，不能GPS實時定位，手機App解鎖。車也不是為了長壽命設計。

結果就是投放的車，很多就被免費騎走了。這還不算損壞。

你投放一批車，但是用戶真正要用的時候，打開App，找不到一輛可用的。好不容易找到一輛，一看已經被個人給占用了。

放到居民區，放到店裏的，放到樓上的，真成了共用自行車，還沒人交費。

所以，摩拜投放少，但是馬化騰說後台數據，微信支付摩拜反而高一倍多。

朱嘯虎和馬化騰兩個人說的都對。

二、ofo模式不可持續，但是也不用持續

從體驗上看，ofo模式顯然是不如摩拜好。而且隨著時間的推移，ofo模式是不可延續的。

雖然ofo的車便宜，但是短壽命設計加上無監控的損耗，投資投下去一批，損耗一批。這個成本長期下來未必低。而所謂在某個城市盈利，那是損耗還沒完全暴露，長期看這個模式是無法延續的。馬化騰不看好ofo是有道理的。

但是，這裏有一個問題，ofo的模式需要一直延續下去嗎？

ofo采用摩拜的模式並不困難，換一批車就是了。這個主動權在ofo手裏。現在利用有限的投資燒掉，把共享單車先鋪滿中國的大小城市，先把品牌建立起來，出門共享大家就知道騎ofo小黃車。

就是小黃車都被無節操的個人弄壞鎖放到家裏當私人自行車，那也隨他們去。滿街小黃車還能給ofo做個流動廣告呢，100元-200元送給他們，當流動廣告錢了。

真正普及開以後，ofo換上摩拜風格的高成本，可以實時監控的單車，正八景的做共享單車生意，自然就可持續了。

那個時候，ofo就和摩拜一樣，手機App全程監控，隨時找車，誰敢弄到家裏沒法落鎖，警察叔叔找上門。

品牌推開，用戶普及開，ofo再變身是來得及的。

當然這隻是在理想狀態下，現實中，ofo如何開發智能鎖？有足夠的資金鋪開嗎？淘汰下來的單車垃圾往哪放？這都是ofo要考慮的問題。

三、誰勝出看投資

2016年10月，騰訊參與了摩拜的C輪5500萬美元融資。並在2017年1月和6月又分別領投了摩拜的D輪（2億美元）和E輪（6億美元）融資。

2016年2月，朱嘯虎在與戴威麵談之後，金沙江領投了ofo的A輪1500萬元投資。並在隨後又跟投了ofo的B輪（數千萬美元）和C輪（1.3億美元）融資。

因為分別投了不同的企業，所以馬化騰和朱嘯虎開懟。

其實，ofo和摩拜的模式都有道理，現在爭取的是時間。

如果，在ofo轉型前，摩拜就能把數量普及開，燒更多錢，那麼依靠體驗優勢，摩拜就會有先機。

反之，ofo普及的更廣，市場占有率絕對占優，等到一換車，摩拜的體驗優勢消失，同質化。ofo就占據先機。

當然，誰有前途還要看誰錢燒的更多更狠，大佬嘴炮對懟背後的資本對決才是製勝武器。

最後更新：2017-10-08 01:51:59

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