马自达的自动启停到底有多牛逼？

除了13：1超高压缩比、除了全速域锁止6AT、除了SKYACTIV技术底盘（SKYACTIV是一个整体，不过由于地盘怎么解释没想好，所以借用了），马自达还有什么牛逼的呢？

马自达i-stop系统！

为了满足排放、油耗标准，近些年各厂车型都开始配备自动启停系统。不过，启动慢、启动频繁、耗电量大、抖动大等缺陷让消费者的实际使用体验大大降低，一定程度上，上车关启停已成为了等同以前开车插钥匙的必须流程之一。茫茫车海中，只有奔驰和马自达等为数不多的车企能给我们一点继续使用下去的勇气~

i-stop

马自达i-stop系统采用了一种截然不同的“燃烧启动式”的再启动方式。熄火再启动时，起动电机只起辅助作用，主要的启动力来自熄火前已完成预压缩的气缸。

具体工作过程如下

当车辆减速静止时，I-stop系统并不像其他车型一样简单的熄火。而是先通过ECU读取凸轮轴位置传感器信息，控制引擎停机相位，使得在熄火时刚好有一个气缸处于压缩冲程后，爆炸冲程前。再启动时只需起动电机推动曲轴再转一点角度，就可依靠爆炸冲程的能量重新启动引擎。

至于如何使得引擎准确无误的在某一状态静止，马自达通过关闭节气门时进气歧管产生的真空吸力和发电机发电时的反拖阻力使曲轴制动静止。

独树一帜的i-stop系统，克服了常规启停单靠启动电机发动，耗电量过大的问题，同时也减轻了启动噪音和震动。并且由于熄火前已完成一半流程，使得引擎再启动时间大幅缩短，仅需0.35秒。

i-ELOOP

“燃烧启动式”再启动，解决了时间、震动、噪音等问题，而车内电气耗能导致引擎频繁启动的问题马自达则通过i-ELOOP高效充放电技术完美解决。

减速发电是很多车厂都想到的，不过因为蓄电池本身的充电电压和充电电流限制，导致充电功率不可过高，收集的电能并足以支持车内电气耗能。

而马自达的i-ELOOP技术，在充电的过程中使用了电容器，先把高发电功率产生的电能先以25V的电压以及较大的电流快速充入电容，之后再通过变压转换模块，把电容中充的电能缓慢充入蓄电池，完美解决了因供应电能不足而擅自发动引擎“充电”的情况。

解释一个小问题

频繁起停会不会加速引擎损耗？

大家都知道引擎的大部分磨损都发生在冷启动，因为长世界停车后引擎摩擦表面的润滑油膜都会掉落，这时启动就会发生干摩。

不过对于自动启动来说，不仅是在热车的情况下停机，而且停机最多也只是三四分钟，这么短的时间内机油并不会溜走。自动启停不仅不会干摩损伤引擎，还可减轻怠速积碳的问题。

最后更新：2017-10-08 02:02:59