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魔獸
航企利潤齊縮水 油價是成敗蕭何
成也蕭何，敗也蕭何，對航空公司來說，油價就是這個蕭何。
隨著國內幾家上市航空公司陸續公布2017年上半年業績報告，“營收多了，利潤少了”，是對上半年表現最好的概括。
對於營收成本增長、淨利潤縮水的原因，多家航企在半年報中均指向今年上半年大幅上漲的油價。其中，國航的航空油料成本同比增加39.02億元，增幅為40.11%，南航的航空油料成本同比增幅為50.13%，東航的航油成本同比增長45.15%，吉祥航空則以“營業成本變動原因說明：2017年上半年較去年同期飛機增多，相應營業成本隨之增加，此外上半年的航油價格同比大幅增長，從而導致營業成本的漲幅高於營業收入的漲幅”表述了油價上漲對其影響。
過去兩年，民航盈利屢創新高，主要就來自於低油價的支持，油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的30美元時，航空公司可以說是最大的受益方之一，畢竟燃油成本是航企最大的成本構成。
然而從去年下半年開始，油價逐漸攀升，今年一季度布倫特原油的價格已經同比增長52%，進而帶來航空公司成本端的激增。
相比國內航線，油價的上漲對國際，特別是洲際航線要敏感得多。這幾年國際航空市場超常態發展，航空公司頻開洲際遠程航線，除了出境遊的需求增長之外，油價低也是一個關鍵的因素。
過去油價低，國際遠程航線加上地方政府的補貼，還可以打平甚至賺錢，但隨著油價的不斷回升，沒有完成市場培育的“新鮮”洲際航線就危險了，今年上半年四大航企國際航線收益均同比下滑就可見一斑。
因此，航空公司們都希望在油價成本控製方麵下功夫，前幾年還嚐試過通過燃油套保等衍生品交易鎖定成本。不過，對衝工具也是一把雙刃劍，前幾年幾大航空公司做的效果並不好，甚至因此出現巨額虧損，這與對市場的預判、對金融工具的使用能力缺乏不無關係，因此現在也都很謹慎地在使用這些工具。
對於航空公司來說，另一個外部因素也極大的影響著賬麵收益，那就是匯兌損益。
根據幾家公司公布的半年報，美元兌人民幣的貶值令此前幾年的匯兌損失轉為正向收益。
其中，中國國航的匯兌淨收益為12.70億元，去年同期為匯兌淨損失16.98億元；南方航空的匯兌收益人民幣5.61億元；東航的財務費用同比減少72.13%，吉祥航空的財務費用同比減少20.12%，都是由於匯兌損益的影響。
在2015年和2016年，受美元兌人民幣匯率大幅波動影響，幾大航空公司承受了較大的匯兌損失，不少航空公司通過提前償還、置換等方式，大幅縮減美元負債。比如中國國航就在今年年初提出，到2017年底把美元帶息負債比例從49%調整到40%以下的水平。公司的中報也顯示，截至6月底，中國國航的帶息負債中，美元負債占比44.44%。
但在今年上半年，隨著匯率走勢的變化，美元負債反而帶來了匯兌收益，航空公司是否還會繼續沿用年初既定的策略呢？
從目前的美元債務占比來看，下半年如果人民幣繼續升值，航空公司還可以是受益者，不過也應密切關注匯率走勢，保持動態調整。
而從上述分析來看，決定航空公司業績的，主要還是外部因素，如何通過內部挖潛，或者創新盈利模式，依然是一個長期的課題。
從國外航空公司正在做的情況來看，傳統航空公司紛紛鬆綁機票產品，將選擇權讓給顧客，嚐試有償提供餐食，開發輔助收入等成為一大趨勢。
目前，包括美歐在內的老牌航企，都在將傳統的“一票全包”定價政策分拆，對選座、餐食、現場值機進行額外的收費，這些原本是低成本航空才會采取的收費模式，如今，低成本航空與傳統航空的界線越來越模煳，尤其是在短途市場上。
《2016年航空公司輔助服務收入報告》顯示，全球67家航空公司的輔助服務收入達405億美元，占總銷售額的8.7%，輔助服務主要就包括逾重行李、付費選座、機上餐食等。
在國內，近年來不少航空公司也開始重視輔助收入，南航、海航在2016年年報中更是首次披露了輔助收入的經營情況，不過占比還很小，即使這方麵經營時間最長的春秋航空，輔助收入占總收入的比例也與國外航空公司還有不少差距，也意味著還有不少提升空間。
(原標題：航企利潤齊縮水 油價是成敗蕭何)
最後更新：2017-09-03 22:17:42