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对话沈晖：威马有什么底气做“量产版”特斯拉？

步伐正在加快，竞争之激烈可以想象。目前，不同背景、良莠不齐的造车新势力纷至沓来，而这种竞争绝对不局限于新势力造车公司之间，而是中国新能源市场上更大范围的竞争。抢占先机，似乎成为每一个新创电动车公司最为迫切的任务。

文丨何芳、纪伟

中国新势力造车正在与时间赛跑。

在9月9日的天津泰达论坛上，新势力造车代表之一——蔚来汽车董事长李斌宣布蔚来首款量产电动车将提前到今年12月底上市。两天前，另一个造车新势力——FMC（知行）在上海发布了其全新电动车品牌——拜腾，并以更加颠覆的“大全屏”内饰设计，吸引了不少眼球。

值得注意的是，包括工信部正在研究停售传统汽车时间表等等从天津泰达论坛传递的政策利好消息，又一次极大地鼓舞了新势力造车的同时，也进一步倒逼跨国公司和他们在中国的合资企业，尽快生产新能源汽车。

步伐正在加快，竞争之激烈可以想象。目前，不同背景、良莠不齐的造车新势力纷至沓来，而这种竞争绝对不局限于新势力造车公司之间，而是中国新能源市场上更大范围的竞争。

抢占先机，似乎成为每一个新创电动车公司最为迫切的任务。

9月5日，智库君将目标锁定另外一个造车新势力的代表——威马汽车，其创始人沈晖是新势力造车公司中，为数不多辗转于美国和欧洲、出身于传统跨国公司的中国籍高官。

有意思的是，在电动车这件事情上，传统汽车企业显然不愿意革自己的命，但是沈晖似乎是一个另类。在菲亚特、沃尔沃等跨国汽车企业的工作经历，让沈晖不仅对汽车制造和未来趋势看的比较清晰，同时具备了调动更多国际汽车资源、以及整合整个汽车产业链的能力。

那么，浸淫汽车业21年的沈晖，他的造车逻辑到底如何落地、能否走通？这是智库君认为，威马汽车值得关注的原因。

做“量产版”特斯拉

智库君：威马的目标是什么？

沈晖：威马是2015年1月拉起来干的，主要精力还是把产品做好，我们就是要做一个量产版的特斯拉，量很重要，没有量就没有一切。我觉得在中国的消费市场用户应该更加关注产品本身的体验，对品牌的忠诚度比较低，这意味着相对比较容易推新品牌。

我们做的就是特斯拉的量产版，我们强调的是“硬件+软件+服务”。首先硬件要做好，因为汽车的产品从它的特性来讲，首先是一个出行工具，就意味着这个出行工具得安全可靠。同时，因为它又是被赋予了新的意义，就是移动的终端，移动终端意味着要永远在线、联网。

第三个最重要的就是服务。我们这个团队有一个特点，一直以来大家都长期在一起工作，相对都比较默契，虽然是一个创业团队，但是我们是从价值观、文化各方面都比较契合，也有国际化的视野。

我们这批人还有一个特点，就是原来都在跨国企业干，而且创业前的五六年都是在民营企业里，中国的民营企业在汽车行业相对来讲资源都比较欠缺，不管是品牌、人力、物力、财力都比较弱小，这种情况下我们学了很多东西，所以出来创业还是有点意思的。

智库君：威马与传统汽车的差别根本上到底是什么？成功的可能性在哪里？

沈晖：我觉得最大差别，就是过去20年全世界最先进的整车工厂都在中国造汽车，但是大部分跨国企业整个工艺水平都已相对固化，威马与传统汽车的最大差别是现有的传统汽车公司高度关注制造效率，而威马关注的则是消费效率的提升。

制造效率表现在对员工的审核、可以生产多少辆车，一个经销店可以卖多少辆车等等。

消费效率，通俗来讲是不用的东西尽量不订、用的东西尽量订。威马正建设数字化工业4.0世界级水平的制造工厂，今年年底工厂将全部完成建设，明年一季度汽车小批量下线。

此外，我们还看重效率的提升，比如共享汽车，我们会做。另外，我们的工厂还强调数字化，用户订了这个车以后，从设计上、电脑上，特别手机端可以看到这个车的过程，什么时候发货、什么时候可以到线下店提货。

智库君：威马为何如此看重制造？

沈晖：我强烈认为，制造要抓在自己手里。一个用户要买汽车，不管怎么样都是一个重要的决策。涉及到人的生命、质量、稳定性、可靠性。这里面两个东西，一个是安全性、一个是可靠性。汽车又是集产业的大成，全世界任何一个产业的国家你会发现一个特点，汽车强的国家产业肯定很强，没有说这个国家的产业很强、汽车不强的。韩国人赶上来了、日本人赶上来了，传统的德国人、美国人就不用多说了，所以中国的制造要强。

“20万区间是最大的市场”

智库君：目前威马生产资质的情况如何？

沈晖：没有问题。现在对于我们来说，资质并不是最重要的，我们的重点是把产品做好，按时投产。

智库君：具体的产品规划是怎样的？

沈晖：我们的产品品牌会在年底发布，车明年肯定上市。我们有自己的节奏，这个产品不做精了一定不上市。威马一共规划两个平台八款车，每个平台四款车。未来威马汽车每一年将推出一款车，目前第一平台的第一款车在2018年上市，2019年第二平台的第一款车将上市。对车而言，用户体验很重要。

从价格来看，20万元左右这个价位区间是一个最大的市场。威马汽车的产品未来是走量的，如果定价在20万左右，但外观、内饰看起来像30多万，开上去像50多万级别的汽车，威马目标就已经实现了。

智库君：明年推出的量产车，自动驾驶的功能会在哪个阶段？

沈晖：特斯拉目前是自动驾驶二级的水平，二级实际上是有限场景应用自动驾驶，自动驾驶的四到五级相对意义上比较接近真正意义上自动驾驶，威马明年量产车型均是二级以上。需要指出的是，实现自动驾驶四级、五级的水平不是单靠一家车企能够做到的。

智库君：此前威马提出，在产品上市之前会先推出一些出行服务，目前进展如何？

沈晖：威马始终强调自身是“硬件+软件+服务”，但我们不做平台，主要关注与车相关的出行服务。事实上，消费者在用车的时候需要很多的服务。如在共享出行方面，威马在海南做自驾游出行，并且现在正联手Hellobike，做共享汽车+共享单车。

智库君：目前威马的融资有没有最新进展？

沈晖：对任何一个初创团队而言，融资绝对是很大一个问题。去年威马A轮融资10亿美元。事实上，到目前为止已经不止这些钱了。只是我们这方面谈的比较少，主要将精力集中在如何了解用户的需求，把产品做好。

智库君：此前，威马宣布计划成立一个产业基金，目前进展如何？

沈晖：威马是专注于做产品的，未来会在一到两月左右宣布参与一个产业基金来相互扶持。我们这个团队特点就是，对欧洲、美国市场都很熟，并且不管是美国硅谷还是德国各种各样的技术型、或者业务模式创新的企业，我们看到很多投资机会。

其实造车企业就是产业链上的一个整合者，目前比较热的几个投资领域，如人工智能、新能源、能源互联网都与车相关。此外，还有智能汽车相关的各种核心零部件，目前不少中国企业到德国去收购工业4.0相关的设备、供应商相关企业。

智库君：威马产业基金与其他产业基金有何不同？

沈晖：威马更注重产业方面、技术方面的投资，因为我们是做实体产品、实体经济产业出来的。比如，一些很尖端的技术，我们是比较敢投下去的，像Mobileye，当时我们极力说服沃尔沃用他们的东西，一共40多人的团队，核心竞争力就是算法，做那样的投入是需要勇气的。

希望在汽车价值链上寻求合作

智库君：此前，部分新创公司试图做一个联盟，你如何看待这个联盟？

沈晖：首先想法很好，但是威马肯定不会参与，因为威马已经有自身的技术核心实力，第一个平台、第一款车，所有的设计、研发、供应链已经全部完成，现在汽车正在做整车测试，所以我们也不可能跟其他企业联盟。

但从另外一个角度来看，威马汽车虽然整车联盟不参与，但更愿意参与到与汽车产业价值链相关的领域上的合作，如现在许多车企正在做自动驾驶、三电系统，威马愿意在这些领域与其他企业联盟。

智库君：大部分新创企业在资质不确定以及总量比较小的风险，所以在面对零部件企业时，议价能力不高。目前看来新创公司的采购联盟似乎更为迫切，你怎么看这个问题？

沈晖：这恰恰是我们不参与其中的原因，因为供应链管理水平是很高的，一辆车有70%是供应商在干。我本身是供应商出来的，我在汽车行业干了21年了。我觉得我很幸运，两端的朋友都愿意支持我，一端是供应链的朋友，一端是经销商的朋友。

通常新创企业跟供应链合作有两个难点，一个难点是愿不愿意与其合作，另一个难点是合作需要付出极高代价。本身我也是做供应链出身的，原来长期合作的很多朋友愿意支持我们，这可能是威马能够做成的核心竞争力之一吧。

智库君：如何看待与新创企业的竞争？

沈晖：我们希望中国电动车汽车可以做出品牌，但按传统车企的做法机会很小，因为如果仍依靠做发动机、变速箱的传统汽车，肯定无法超越其他传统跨国车企，能超越的机会更多来源于电动汽车和智能汽车。

我觉得这个市场大家都参与是最好的，“众人拾柴火焰高”这句话我觉得挺好。真正代表一个国家产业水平的汽车，在中国一直没有一个好品牌，这是我们要做的事情。做的过程中很多人来参与，他们都是我们的友商，只有一起做才能把这个行业做起来。

目前众多的新创汽车企业产生了鲶鱼效应，在这批企业中，如果将来能有一到两家企业成功，成为整个产业领头就很好了。

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最后更新：2017-10-08 02:51:21

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