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“緋聞”過後，禾多科技和四維圖新找到了最佳的戰略契合點
“緋聞”過後，禾多科技和四維圖新“結婚”了，而數據，成為雙方聯姻的首要契合點。
曾經在大約3個多月前，倪凱加盟四維圖新的“緋聞”甚囂塵上，但很快以禾多科技誕生的消息暫告一段落，如今，這段往來有了一個更合理的結果。
10月20日，北京四維圖新大廈，禾多科技與四維圖新正式簽署戰略合作框架協議，雙方表示，“未來將發揮各自資源優勢，合作開發國內外創新的自動駕駛服務和地圖相關產品及衍生服務。”
這句來自官方的表達至少透露了禾多科技與四維圖新雙方戰略合作的兩個落腳點：自動駕駛和地圖。雖然簡單，但用來窺見這場戰略合作的遠景，其實已經十分清晰。
另一方麵，很顯然，這場合作的落錘背後有很深的機緣，一周多以前，雷鋒網·新智駕首發了禾多科技千萬美元天使輪融資的消息，領投方中四維圖新和IDG資本一同在列。而在這之前，對於自動駕駛、數據、未來產業鏈，禾多科技與四維的高層已經多次深入探討，達成了許多方向和思路上的一致。
能給對方什麼？
“數據是我們整個戰略的重中之重”，在發布現場，禾多科技創始人倪凱如是說。
已知的背景是，禾多科技創始人倪凱曾在公開場合不止一次強調“數據”在形成自動駕駛商業競爭壁壘的重要性，同時，禾多的團隊在上層算法和數據處理上占據優勢。
整體方案上，禾多科技提出L3.5的概念，旨在設計出接近L4等級的自動駕駛係統，降維到L3場景使用。這個概念類似於將L4（機器幹預為主）的自動駕駛方案所需要的部分冗餘機製和交互思考融入進來，但在L3（人工幹預為主）自動駕駛市場中找到產品落腳點。
所以，在被問到禾多科技與四維圖新戰略合作初期，雙方互相給予的資源支持時，倪凱告訴雷鋒網·新智駕，四維圖新在地圖行業、測繪以及數據采集的經驗能夠給予禾多數據方麵的支持，而從禾多的角度而言，
“希望禾多作為四維圖新數據和地圖資源落地到自動駕駛係統中的一個橋梁，將數據轉化為實質性的產品。”
將數據轉化為產品，說這話的背後，是倪凱對中國增量且產品化道路尚不明晰的高精度地圖數據服務市場的期待。
眼下四維手握海量數據，但未來，更重要的是能夠摸索麵向自動駕駛市場的可行數據產品，並形成閉環。從這點講，禾多的上層算法和四維的基礎數據剛好能碰出火花。
倪凱深信，數據決定了自動駕駛能否真正在某個地域可靠地成立和實現，而中國，更需要屬於自己的特色的數據描繪和在此基礎上的係統搭建。後者一定程度上能幫助創業公司在中國自動駕駛市場找到存立之道。
如今，禾多成為四維投資的首家國內自動駕駛公司，四維圖新CEO程鵬對雷鋒網·新智駕笑稱，四維對禾多的支持是“要錢給錢，要數據給數據”。或許在禾多看來，後者尤為重要。
官方層麵，四維圖新強調“數字地圖+車聯網+自動駕駛+大數據+芯片”的五位一體布局，從地圖起家，到後期圍繞車聯網構築產業生態，去年，四維斥資38億元收購傑發科技芯片廠商，補上了一塊底層硬件拚圖。自動駕駛領域，在很久之前的公開采訪中，四維圖新CEO程鵬就已經透露四維正與車廠合作自動駕駛研發，而今天距離那個時候，已經至少一年多的時間。
所以從禾多的角度來看，四維給了它足以形成行業壁壘的東西（數據），而另一方麵，也提供了一個自動駕駛方案產品推往市場的出口。
要給市場什麼？
先前提到過，禾多科技和四維圖新此次的戰略合作引申出兩大落腳點：自動駕駛和地圖。
自動駕駛不用多提，雙方會整合資源，推動禾多所謂L3.5自動駕駛方案的量產落地。另一方麵，從四維和禾多雙方對未來許多零散的合作構想中，雷鋒網也看到更多產品化的可能，例如將高精度地圖打包成數據產品或平台為自動駕駛市場服務。
雷鋒網發現，此前程鵬和倪凱都不止一次在公開場合提到自動駕駛數據的平台化和數據閉環。之前，倪凱在雷鋒網·新智駕的訪談中曾指出，“平台化的數據共享，對於自動駕駛發展的支撐至關重要”。程鵬也表示，數據應在與車企等廠商有來有往的過程中形成閉環。如果雙方從這個角度尋找高精度地圖在自動駕駛市場可行的平台化數據產品服務，其實是一件值得期待的事。
前幾天雷鋒網(公眾號：雷鋒網)·新智駕報道了一條短消息，通用凱迪拉克CT6將搭載國外一家圖商的高精度地圖產品，這也幾乎是高精度地圖首次在自動駕駛量產車上的落地。放眼國內，在自動駕駛量產時間點到來之前，圖商也都在做能推向市場的相關產品化準備，麵對高精度地圖怎麼用這個話題，市場還沒有給出一個確切的答案。
四維圖新的“賽道與賽手”
其實，禾多科技並非四維投資的“第一家”自動駕駛公司，這一點，在發布現場從四維圖新CEO程鵬口中得到證實。
據程鵬透露，在投資禾多之前，四維曾入局兩家國外自動駕駛相關公司。一家是做自動駕駛模擬器的德國公司，另一家是做視覺芯片的矽穀團隊。
在發布當天的演講中，程鵬說：“方向選對，賽道選對，剩下的就是賽手，我們需要找到很好的賽手。”
他介紹，目前，四維一方麵在與傳統整車廠進行自動駕駛研發，另一方麵也希望與創業公司碰撞新的技術路線。
而同時，在四維內部，也有一些賽手。程鵬說，四維正在研發和解決海量地圖數據的自動化處理技術，目前，對於地圖數據標注的人力成本依然很高，如何用深度學習和人工智能技術精益這個過程？其中的發展空間還有很大。四維希望借由算法，助力地圖的快速生成和實時更新。對於這些海量數據，禾多科技會參與盤活嗎？現在還沒有確切答案。
對話倪凱&程鵬：L3可以有高精度地圖，L4必須有高精度地圖，那麼L3.5呢？
Q：之前，新款奧迪A8實現了L3自動駕駛，搭載Here高精度地圖；前段時間上汽和光庭合作，說要共同開發針對L4自動駕駛的高精度地圖。如何評價目前麵向自動駕駛的高精度地圖的市場環境？
倪凱：首先，高精地圖的概念和精益目前在整個行業都處於一個待完善的過程中，這個過程需要自動駕駛研發和地圖廠商的緊密配合，共同做這件事情。
從我們的角度而言，我們希望在合作過程中，不論是研發還是未來的測試、驗證，都能提供更多反饋，找到線下的市場痛點。高精地圖從消費者的角度看，是一個增量市場，我們做的是使最後的產品能夠更好地契合上層算法以及底層硬件。
奧迪的思路也是類似，但與上汽光庭的合作的不同之處在於，奧迪是主機廠來主導地圖數據的概念，從大的框架看，我認為一個地圖供應商服務多家車廠或汽車合作夥伴來得更有效一些。
Q：具體而言，L3和L4自動駕駛所需的高精度地圖會有哪些不同？
倪凱：具體是在技術實現上。例如傳感器的配置，在L4係統中，高精地圖的很多要素都是與激光雷達相關的數據，所以L3和L4對高精地圖的要求是不完全相同的。但他們也有共性，比如都會對路網和標誌有共同需求，但根據具體技術路線實現的不同，會有不同的分配。
Q：禾多提出的L3.5自動駕駛對高精度地圖的需求是怎樣的？
倪凱：我們現在主要和主機廠和零部件供應商一起做量產方案，其中涉及毫米波雷達、視覺等必要傳感器，激光雷達我們也有考慮，因為在一些高端車型上，相信激光雷達會很有發展潛力。
程鵬：可以這樣理解，L3是“可以有”高精度地圖，L4是“必須有”高精度地圖，可以把這個地圖當成一種傳感器去看待，沒有這個傳感器，一些東西是看不到的，有了當然更好。
Q：那麼L3.5是“可以有”還是“必須有”呢？
倪凱：我們會對不同場景有具體的技術方案，例如高速場景或是城市工況，對高精度地圖的要求是不一樣的，不管是L3、L4還是L3.5，其實這更多是對自動駕駛自主性的定義。
Q：未來自動駕駛市場四維&禾多在汽車產業鏈中的定位是怎樣的，是Tier 1嗎？
倪凱：目前，我們是在和主機廠、Tier 1一起做這件事情，在自動駕駛領域，目前的定位沒有傳統汽車領域那麼清楚。
程鵬：其實是因為整個產業鏈還沒有清晰，廠商本身沒有形成係統集成、或是整合的解決方案。Tier 1想做集成，但車廠自己也在搞，大家都在摸索的過程中。從我們來講，隻要你把關鍵的鏈條做好，從感知到定位到決策、規劃、控製，這些工作總是要有人幹的，大家在具體技術的解決上分工好，再摸索一下，量產之前可能會形成較清晰的產業鏈布局。
Q：二位對自動駕駛未來的B端和C端市場分別怎麼看，短線來說哪個是重點？長線呢？
程鵬：從過去來看，較早落地的Mobileye是他們的C端產品，之後是特斯拉。曆史證明，自動駕駛因為與安全相關，非常敏感，車廠不會一下衝上來，所以許多產品是後裝先啟用的。早期去矽穀調研，都是想做一個產品，直接2C，然後再說服車廠可以做自動駕駛，進而2B，這是我們看到的曆史情況。
未來從落地量產的角度看，我們的判斷是，過去C端的案例看起來不是那麼成功，畢竟不是一個APP、一個穿戴設備就能解決的問題，與汽車的安全、底層控製都有關。
所以，從我的判斷，還是紮實把品質和各種場景、驗證都做好，達到汽車的安全等級。未來至少自動駕駛領域，我認為還是以B為主，當技術成熟，B端量產後，馬路上這麼多車，上億的保有量怎麼解決？這時候可能會有C端方案出來把問題解決掉，市場機會也是比較大。
倪凱：廣義上看，現在市麵的2C產品一般是一些被動安全產品，例如倒車雷達、行車記錄儀等，但上升到主動安全的話，往往就是B端。
我們目前在汽車行業基本是和B端打交道，主機廠目前對這個行業投入很大，不光是在自動駕駛的技術上，大家也都認識到未來共享服務的價值，未來需要解決用戶出行的根本問題，所以相信2B分量不會小。
據悉，眼下禾多科技的自動駕駛平台已經進入實車道路測試階段，融資完成，戰略夥伴關係確立，未來，聯手四維，以數據優勢形成在國內自動駕駛市場的技術壁壘，這條路是否走得通，還要等時間的檢驗。
本文作者：思佳
本文轉自雷鋒網禁止二次轉載，原文鏈接
最後更新：2017-11-06 16:04:30