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工信部：双积分即将发布实施 将制定禁售燃油汽车时间表
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在今天(9月9日)开幕的2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌表示：“我们会同有关部门制订了双积分管理办法，近期即将发布实施。各企业要按照考核要求，努力改善传统汽车节能水平，大力发展新能源汽车。”
此前，曾有媒体发布消息称，中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施，而平均油耗积分按计划于2018年实施。
此消息发出后，关于双积分政策该不该延后实施，汽业内掀起了新一轮讨论。按照工信部二度发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，在2018年到2020年期间，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
除了“双积分”政策，辛国斌还透露，针对一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表。
我们了解到，目前，继挪威、荷兰、德国分别计划在2025年和2030年停售燃油车后，法国也将在2040年前彻底禁售燃油车。
此外，对于公告管理程序，辛国斌表示：“按照国务院‘放管服’的要求，工信部正在进一步研究简化公告管理程序，减少审批范围，减轻企业负担。”
何谓“双积分”政策？
今年6月13日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，未来对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。按照“意见稿”规定，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”。按照意见稿中提到的数据，生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。也就是说，如果一家车企在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2018年，就需要有8万分的新能源积分，如果按照一辆续航里程在300km的纯电动车为4分计，该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。
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双积分延期 恁谁是红白玫瑰
陈奕迅有首粤语歌《白玫瑰》，里面有一句歌词：“得不到的，从来矜贵，身处劣势，如何不攻心计。”其国语歌《红玫瑰》更直白：“得不到的永远在骚动，被偏爱的有恃无恐。”红白玫瑰的映射，准确暗合了当下中国车市在政府主导双积分政策下的商人心态。
面对半年业绩出炉，德系豪车想要维持盈利增长稳定性、自主民营大牌耕作新能源车数年后冀望能借东风平起平坐，而囧途无边的部分地方车企更想借资本之势上龙床。一场双积分政策的延期预告，将当下汽车利益生态圈瞬间逼出原形。
改写汽车产业格局
这不仅是一个会改写全球汽车产业格局的政策，而且还将是决定全球车企十年内饭碗成色的争夺战。
2016年9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)，其中对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定，每生产1辆燃油车，就产生1×10%(2019年新能源车积分比例为10%)个新能源汽车负积分，而生产1辆新能源车，意味着可以拿到3-5个正积分。
若按照双积分执行，则意味着年产量或进口量大于5万辆的传统内燃机乘用车企业必须生产或进口一定比例的新能源乘用车。依据原先意见稿要求，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。这一规定适用于所有在华汽车制造商。
最新消息是，意见稿都未能被跨国车企普遍认可，或者说是政策制定部门为斟酌各方利益，暂缓到2019年执行，且积分比例依旧保持10%和12%。不仅如此，即便2019年的积分无法完成，只需在2020年补足即可。
既然意见稿未正式执行，那由双积分衍生的积分价值就无法推断。假如每个积分的价格按照美国加州的6000美元计算，每台燃油车的成本需要增加600美元。而每辆新能源汽车，能额外产生3-5个正积分，值1.8万-3万美元。
中国2016年共销售2750万辆燃油车和大约50万辆新能源汽车，而这50万辆新能源汽车，几乎100%是由本土汽车企业生产和制造。这千万级人民币的积分市场仅仅是全球车企不分角色大小角逐的一角，更大的市场其一在传统内燃机市场并未饱和，要维持现有既得稳定增长利益，新能源就躲不开；其二，由新能源汽车打开的更大售前、售后市场更让家家眼红。
产业引导的良药
自长城传出洽购Jeep消息后，长城汽车(2333.HK)董事长魏建军欲加码传统细分市场的意图分外明确，但其长期忽视新能源的结构性问题随即遭受了业界的广泛质疑。长城汽车近日公布中期业绩快报，同期营业利润降幅52.15%、利润总额降幅47.18%、净利润降幅49.26%。作为深耕内燃机SUV市场的长城，在新能源大政来临前，首先面对的是几乎在新能源项目上零投入(没有积分买卖窗口)、紧接着要面对的是传统市场周期性变化带来的已知风险。
业界目前对魏建军的担心更多的是围绕传统行业如何摆脱周期性增长放缓的建言，而如果再看一眼华晨，相信每个人心中都会有不一样的答案。
近期，大摩上调华晨中国2017年-2019年盈利预测，分别为17%、26%及30%，以此反映宝马销售及毛利预测上升。同样的实例一样发生在北汽——宝马、奔驰气贯长虹的净利螺旋式增长直接带动了两家地方国企业绩快报的成色。
既然盈利可期，而且国际投行也认为这是长期饭票，为什么业界依然质疑依靠合资输血自主项目的可持续性？源头都来自于目前在自主项目上遭遇的相似局面。华晨在自主项目的长期乏力早有端倪，中华停产、华颂滞销、之诺新能源项目举步维艰。
也就是说，宝马奔驰的金饭碗需要贴补自主项目，纯粹的输血既不符合投资者利益，也不能说服眼光长远的高层。那放眼当下的产业政策，哪个选项可以为自主项目长期输血？
无疑，双积分的产业引领是良药。
资质是根本
2017年9月1日，车和家与华晨汽车集团签署战略合作协议。双方将在智能电动车的研发、供应链、制造等各方面展开深度合作，实现资源共享与优势互补。这也是继蔚来汽车与江淮汽车和长安汽车签订战略合作协议后，又一家和传统汽车企业进行合作的新兴造车企业。和蔚来汽车一样，牵手华晨汽车的车和家同样也是为了解决生产资质的问题。
以李想、李斌为代表的一干游弋在传统制造业与互联网经济间的早期获利投资人，当下的优势与劣势都很明显，具备了相当体量讲故事的资源和资本推手，唯一缺乏的就是新能源汽车生产资质，这是这些资本猎手们打通传统行当与资本的最大门槛，工信部这个门槛，任你有哪家资本雄厚的投资人背书，也无法跨越。
恰恰，这些猎手们缺乏的，正是华晨、江淮、长安们所拥有的。“战略合作协议”，说好听了是强强联手，说不好听了在投行圈里叫“零成本资源”，与动辄买地盖楼建厂房相比，一纸文书背后所需要花费的交易成本，数量级远远小于真金白银的A轮、B轮、永不上市轮。
而且，觊觎这一硬门槛资源的决不仅是李斌、李想、贾跃亭，包括福特、大众、奔驰、宝马在内的所有强势跨国车企无一不把它看做是一块必须切割的蛋糕。
所以，发生在近期的事件就更能看懂——大众汽车集团牵手了江淮汽车，组建江淮大众；戴姆勒奔驰入股北汽新能源汽车公司；福特选择一家发迹于浙江金华的民营汽车制造商众泰；雷诺日产联盟宣布与东风汽车集团组建一家50∶50的新能源汽车合资公司。
中国政府主导的双积分政策之下，谁到最后都是典型商人心态，抢不到名媛抢头牌，抢不到头牌抢网红，电池、电机、电控“三电”生产企业跟着鸡犬升天。
路透社报道，在工信部征求意见后的仅仅一周时间，美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)以及韩国汽车制造商协会(KAMA)即纷纷向中国工业和信息化部部长苗圩致信。
不难看出，在双积分新政最终落靴前，新能源市场的红玫瑰争夺战仍在义无反顾地上演，得不到的永远在骚动，被偏爱的有恃无恐。（来源：华夏时报）
双积分双刃剑
在政策倒逼下，未来还会有越来越多合资新能源公司或将相继成立。但如果不涉及品牌和技术，仅仅是为了满足积分，那么这简直又回到了“新能源骗补时期”的行业乱象。
就在几天前，原本板上钉钉的“双积分政策”被曝出，将延迟到2019年实施。2019年、2020年新能源积分比例维持10%和12%不变，平均油耗积分按计划于2018年实施。
而刚刚过去的8月，居然有两家跨国车企前后脚宣布在中国组建新能源汽车合资公司。一家是汽车工业的创始者福特因看上了众泰在新能源方面的优势选择牵手这家民营汽车制造商。随后，雷诺日产联盟宣布与东风汽车集团另组建一家50∶50股权的新能源汽车合资公司。
这仅仅是发生在近一个月里的“新能源”合资的故事，而在此之前，大众汽车已经和江淮“明媒正娶”；戴姆勒奔驰也宣布入股北汽新能源；就连长城汽车也选择了御捷这家国内名不见经传的汽车企业。
业内人士普遍认为，越来越多的汽车品牌不断申请在新能源汽车领域的合资项目，主要原因就只是为了应对国内的“双积分”政策，锁定积分来源以满足政策要求。这样的出发点虽然在短期看来是有一定效果的，但是从长远来说，不见得能产生预期的良好效果。
虽然对于该消息的真实性，相关部门并未置评，但“双积分政策”缓行的概率大幅度提升。乘用车联合会秘书长崔东树则认为：“双积分政策被妥协的可能性不大，很可能微调起步期政策。”
在中国随着新能源补贴政策的逐步“退坡”，新能源市场增长已经进入了一个相对稳定的阶段，为了继续刺激新能源汽车的产业化与普及化，去年9月，工信部出台了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(简称“双积分政策”).
这也是中国拟定建立有中国特色的新能源汽车推广与管理体系的开始。
今年6月国务院法制办再次征求意见的《积分并行办法》中规定，对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求，规定2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
一个月后，全球四大汽车协会联合表态，开始了与相关部门及政策的博弈。中国有关部门表态已收到相关信息，并充分关注到这些机构的关切，但实施新能源积分政策符合国际惯例，并没有偏袒任何一方。
显然，如果新能源积分延期一年实施，可以给跨国车企创造出一年的缓冲期，通过组建合资公司、快速投放电动车的方法来“突击达标”。这个目的，可以从2016年9月政策公布不到一年的时间里，已经有三家跨国车企通过与自主品牌合资新能源汽车以达到“双积分”要求看出。
另外，如果按照工信部4月份公布的2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，2016年平均燃料消耗量超标的车企同比增加达到40多家。如长城汽车、奇瑞捷豹路虎等，另外多数超豪华品牌的平均油耗值也未能达标。
“如果不采取这种方式(合资)，那么积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。这对我们来说是极为严重的。”某跨国公司高管坦言。
甚至还有人表示：“在政策倒逼下，未来还会有越来越多合资新能源公司或将相继成立。但如果不涉及品牌和技术，仅仅是为了满足积分，那么这简直又回到了‘新能源骗补时期’的行业乱象。”
以最早走上新能源合资的大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018、2019、2020年，大众(含进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%、10%、12%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。
目前大众在新能源方面的规划远不能满足“双积分政策”的基本要求。大众集团(中国)总裁兼CEO海兹曼多次表示，车企需要充分的时间来进行过渡，并且从公布(双积分政策)到实施对于车企来说时间太仓促。虽然大众正在进行相应的准备，但眼前遇到的挑战很大。
按照大众的计划，2019年上半年才将启动下一代纯电动车的本土化生产规划，也即在MQB平台上进行下一代电池技术的本土化生产。海兹曼认为，如果积分制度2018年将要实施的话，那么大众的新能源战略将不得不再度更改，将为了达标而提前投产现有技术而非下一代技术的电动车。
这种转变也被业内人士所诟病，“像大众这样的企业有一定的技术储备，但是在短时间之内的转变也会在后续的过程中出现衍生问题，更不要说技术储备较为薄弱的企业。”
如果没有政策施压，各大企业合作研发纯电动汽车的愿望几乎为零。显然，大众与江淮的合作就是为双积分，而像雷诺-日产如此迫切地在国内建立新能源合资公司，也是因为其短期内并不能依靠自己的条件达到双积分严苛的要求。
所以随着大众、福特、日产为代表的跨国汽车集团率先迈出“新能源合资”这一步后，奔驰、宝马、通用、丰田、本田等车企都将有可能在布局购买积分的同时，继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度。像比亚迪、上汽、广汽等为代表的传统自主新能源先驱们，就有望成为众多跨国公司积极“合纵连横”的对象。
崔东树认为，“如果双积分政策能按期实施，会给自主品牌带来切实利好，短期内会占有更大的市场份额。”
而目前在新能源布局最为“深厚”的比亚迪有可能最受到跨国车企的“青睐”。数据显示，比亚迪在2016年共销售出PHEV产品45433辆、EV产品32632辆。如果按照积分换算的话，比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过22万分。“双积分制一旦正式实施，比亚迪的好日子就要来了。”某业内人士表示。
目前在业内，“双积分政策”对于跨国车企的制约效果明显已经形成一种普遍共识，而双积分政策又扶持自主车企更快更好地发展。广汽集团新能源汽车公司项目筹备工作组组长、广汽乘用车常务副总经理古惠南也表示：“双积分政策导向很明确，在新能源汽车领域，自主品牌将夺回主场优势。”
但问题又来了，因为除了比亚迪、江淮以及众泰等少数几家自主品牌在新能源技术方面有一定发展之外，相对于许多跨国车企来说，存在着明显的劣势。那么在新一轮合资浪潮里，中国新能源汽车又像有人说的那样将面临重走传统汽车“市场换技术”的老路？
随着跨国车企纷纷在华成立第三家合资公司发展电动车，此前中国新能源汽车市场自主品牌“独角戏”将暂时告一段落，但是新一轮的中外合资电动车车企将对中国新能源汽车市场产生什么样的影响目前还不知。不过最为明显的就是合资双方存在着极大的技术悬殊问题。
从目前已宣布合作的三对组合来看，雷诺-日产和东风之间的悬殊最为明显。
东风虽然此前已经公布了一系列新能源规划，但信息显示，此前其在新能源方面的产品在市场上基本没有水花。而雷诺-日产联盟却是全球电动汽车实力最强的巨头之一。
根据本次签订的协议内容，雷诺-日产联盟无疑将是合资公司电动车技术的主要研发者和提供者，而东风的职能主要是“价格可承受性”与“本土需求适应”的辅助完成者。
实力上的差距也有可能决定新能源合资企业的技术主导权掌控在外方手中。“这种情况不仅东风一家可能存在，接下来如果还有这种存在着实力差距的合作，那么还有可能产生这样的问题。”
对于这个问题，崔东树认为，与30年前汽车合资项目中市场换技术不同，目前合资是外资掏钱买车企社会责任，与过去的合资是外资出技术挣钱，已形成巨大的反差。
当政策一步步向中国新能源汽车逼近时，国内新能源市场的格局早已悄然生变，未来除了会出现更多类似江淮大众、众泰福特等新能源品牌之外，该政策能否真正促进新能源行业的发展，实则已经在一些人心中打上了大大的问号。
(此文首发于汽车公社)
(原标题：工信部副部长辛国斌：“双积分”将于近期即将发布实施)
最后更新：2017-09-09 20:09:45