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工信部：雙積分即將發布實施 將製定禁售燃油汽車時間表
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在今天(9月9日)開幕的2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇開幕式上，工業和信息化部副部長辛國斌表示：“我們會同有關部門製訂了雙積分管理辦法，近期即將發布實施。各企業要按照考核要求，努力改善傳統汽車節能水平，大力發展新能源汽車。”
此前，曾有媒體發布消息稱，中國新能源汽車積分政策將延後一年至2019年開始實施，而平均油耗積分按計劃於2018年實施。
此消息發出後，關於雙積分政策該不該延後實施，汽業內掀起了新一輪討論。按照工信部二度發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(征求意見稿)》，在2018年到2020年期間，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
除了“雙積分”政策，辛國斌還透露，針對一些國家已經製訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門製訂我國的時間表。
我們了解到，目前，繼挪威、荷蘭、德國分別計劃在2025年和2030年停售燃油車後，法國也將在2040年前徹底禁售燃油車。
此外，對於公告管理程序，辛國斌表示：“按照國務院‘放管服’的要求，工信部正在進一步研究簡化公告管理程序，減少審批範圍，減輕企業負擔。”
何謂“雙積分”政策？
今年6月13日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(征求意見稿)》，未來對企業的油耗積分和新能源積分將實行並行管理，汽車製造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。按照“意見稿”規定，“乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉”。按照意見稿中提到的數據，生產或者進口量大於5萬輛的乘用車企業，2018年至2020年新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。也就是說，如果一家車企在中國的年銷量有100萬輛，那麼在積分配額製度的規定下，到2018年，就需要有8萬分的新能源積分，如果按照一輛續航裏程在300km的純電動車為4分計，該企業就需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則隻能削減傳統燃油車的產銷量。
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雙積分延期 恁誰是紅白玫瑰
陳奕迅有首粵語歌《白玫瑰》，裏麵有一句歌詞：“得不到的，從來矜貴，身處劣勢，如何不攻心計。”其國語歌《紅玫瑰》更直白：“得不到的永遠在騷動，被偏愛的有恃無恐。”紅白玫瑰的映射，準確暗合了當下中國車市在政府主導雙積分政策下的商人心態。
麵對半年業績出爐，德係豪車想要維持盈利增長穩定性、自主民營大牌耕作新能源車數年後冀望能借東風平起平坐，而囧途無邊的部分地方車企更想借資本之勢上龍床。一場雙積分政策的延期預告，將當下汽車利益生態圈瞬間逼出原形。
改寫汽車產業格局
這不僅是一個會改寫全球汽車產業格局的政策，而且還將是決定全球車企十年內飯碗成色的爭奪戰。
2016年9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》(征求意見稿)，其中對乘用車企業新能源汽車積分核算的規定，每生產1輛燃油車，就產生1×10%(2019年新能源車積分比例為10%)個新能源汽車負積分，而生產1輛新能源車，意味著可以拿到3-5個正積分。
若按照雙積分執行，則意味著年產量或進口量大於5萬輛的傳統內燃機乘用車企業必須生產或進口一定比例的新能源乘用車。依據原先意見稿要求，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以後的比例要求另行製定。這一規定適用於所有在華汽車製造商。
最新消息是，意見稿都未能被跨國車企普遍認可，或者說是政策製定部門為斟酌各方利益，暫緩到2019年執行，且積分比例依舊保持10%和12%。不僅如此，即便2019年的積分無法完成，隻需在2020年補足即可。
既然意見稿未正式執行，那由雙積分衍生的積分價值就無法推斷。假如每個積分的價格按照美國加州的6000美元計算，每台燃油車的成本需要增加600美元。而每輛新能源汽車，能額外產生3-5個正積分，值1.8萬-3萬美元。
中國2016年共銷售2750萬輛燃油車和大約50萬輛新能源汽車，而這50萬輛新能源汽車，幾乎100%是由本土汽車企業生產和製造。這千萬級人民幣的積分市場僅僅是全球車企不分角色大小角逐的一角，更大的市場其一在傳統內燃機市場並未飽和，要維持現有既得穩定增長利益，新能源就躲不開；其二，由新能源汽車打開的更大售前、售後市場更讓家家眼紅。
產業引導的良藥
自長城傳出洽購Jeep消息後，長城汽車(2333.HK)董事長魏建軍欲加碼傳統細分市場的意圖分外明確，但其長期忽視新能源的結構性問題隨即遭受了業界的廣泛質疑。長城汽車近日公布中期業績快報，同期營業利潤降幅52.15%、利潤總額降幅47.18%、淨利潤降幅49.26%。作為深耕內燃機SUV市場的長城，在新能源大政來臨前，首先麵對的是幾乎在新能源項目上零投入(沒有積分買賣窗口)、緊接著要麵對的是傳統市場周期性變化帶來的已知風險。
業界目前對魏建軍的擔心更多的是圍繞傳統行業如何擺脫周期性增長放緩的建言，而如果再看一眼華晨，相信每個人心中都會有不一樣的答案。
近期，大摩上調華晨中國2017年-2019年盈利預測，分別為17%、26%及30%，以此反映寶馬銷售及毛利預測上升。同樣的實例一樣發生在北汽——寶馬、奔馳氣貫長虹的淨利螺旋式增長直接帶動了兩家地方國企業績快報的成色。
既然盈利可期，而且國際投行也認為這是長期飯票，為什麼業界依然質疑依靠合資輸血自主項目的可持續性？源頭都來自於目前在自主項目上遭遇的相似局麵。華晨在自主項目的長期乏力早有端倪，中華停產、華頌滯銷、之諾新能源項目舉步維艱。
也就是說，寶馬奔馳的金飯碗需要貼補自主項目，純粹的輸血既不符合投資者利益，也不能說服眼光長遠的高層。那放眼當下的產業政策，哪個選項可以為自主項目長期輸血？
無疑，雙積分的產業引領是良藥。
資質是根本
2017年9月1日，車和家與華晨汽車集團簽署戰略合作協議。雙方將在智能電動車的研發、供應鏈、製造等各方麵展開深度合作，實現資源共享與優勢互補。這也是繼蔚來汽車與江淮汽車和長安汽車簽訂戰略合作協議後，又一家和傳統汽車企業進行合作的新興造車企業。和蔚來汽車一樣，牽手華晨汽車的車和家同樣也是為了解決生產資質的問題。
以李想、李斌為代表的一幹遊弋在傳統製造業與互聯網經濟間的早期獲利投資人，當下的優勢與劣勢都很明顯，具備了相當體量講故事的資源和資本推手，唯一缺乏的就是新能源汽車生產資質，這是這些資本獵手們打通傳統行當與資本的最大門檻，工信部這個門檻，任你有哪家資本雄厚的投資人背書，也無法跨越。
恰恰，這些獵手們缺乏的，正是華晨、江淮、長安們所擁有的。“戰略合作協議”，說好聽了是強強聯手，說不好聽了在投行圈裏叫“零成本資源”，與動輒買地蓋樓建廠房相比，一紙文書背後所需要花費的交易成本，數量級遠遠小於真金白銀的A輪、B輪、永不上市輪。
而且，覬覦這一硬門檻資源的決不僅是李斌、李想、賈躍亭，包括福特、大眾、奔馳、寶馬在內的所有強勢跨國車企無一不把它看做是一塊必須切割的蛋糕。
所以，發生在近期的事件就更能看懂——大眾汽車集團牽手了江淮汽車，組建江淮大眾；戴姆勒奔馳入股北汽新能源汽車公司；福特選擇一家發跡於浙江金華的民營汽車製造商眾泰；雷諾日產聯盟宣布與東風汽車集團組建一家50∶50的新能源汽車合資公司。
中國政府主導的雙積分政策之下，誰到最後都是典型商人心態，搶不到名媛搶頭牌，搶不到頭牌搶網紅，電池、電機、電控“三電”生產企業跟著雞犬升天。
路透社報道，在工信部征求意見後的僅僅一周時間，美國汽車政策委員會(AAPC)、歐洲汽車製造商協會(ACEA)、日本汽車製造商協會(JAMA)以及韓國汽車製造商協會(KAMA)即紛紛向中國工業和信息化部部長苗圩致信。
不難看出，在雙積分新政最終落靴前，新能源市場的紅玫瑰爭奪戰仍在義無反顧地上演，得不到的永遠在騷動，被偏愛的有恃無恐。（來源：華夏時報）
雙積分雙刃劍
在政策倒逼下，未來還會有越來越多合資新能源公司或將相繼成立。但如果不涉及品牌和技術，僅僅是為了滿足積分，那麼這簡直又回到了“新能源騙補時期”的行業亂象。
就在幾天前，原本板上釘釘的“雙積分政策”被曝出，將延遲到2019年實施。2019年、2020年新能源積分比例維持10%和12%不變，平均油耗積分按計劃於2018年實施。
而剛剛過去的8月，居然有兩家跨國車企前後腳宣布在中國組建新能源汽車合資公司。一家是汽車工業的創始者福特因看上了眾泰在新能源方麵的優勢選擇牽手這家民營汽車製造商。隨後，雷諾日產聯盟宣布與東風汽車集團另組建一家50∶50股權的新能源汽車合資公司。
這僅僅是發生在近一個月裏的“新能源”合資的故事，而在此之前，大眾汽車已經和江淮“明媒正娶”；戴姆勒奔馳也宣布入股北汽新能源；就連長城汽車也選擇了禦捷這家國內名不見經傳的汽車企業。
業內人士普遍認為，越來越多的汽車品牌不斷申請在新能源汽車領域的合資項目，主要原因就隻是為了應對國內的“雙積分”政策，鎖定積分來源以滿足政策要求。這樣的出發點雖然在短期看來是有一定效果的，但是從長遠來說，不見得能產生預期的良好效果。
雖然對於該消息的真實性，相關部門並未置評，但“雙積分政策”緩行的概率大幅度提升。乘用車聯合會秘書長崔東樹則認為：“雙積分政策被妥協的可能性不大，很可能微調起步期政策。”
在中國隨著新能源補貼政策的逐步“退坡”，新能源市場增長已經進入了一個相對穩定的階段，為了繼續刺激新能源汽車的產業化與普及化，去年9月，工信部出台了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法(征求意見稿)》(簡稱“雙積分政策”).
這也是中國擬定建立有中國特色的新能源汽車推廣與管理體係的開始。
今年6月國務院法製辦再次征求意見的《積分並行辦法》中規定，對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大於5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求，規定2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
一個月後，全球四大汽車協會聯合表態，開始了與相關部門及政策的博弈。中國有關部門表態已收到相關信息，並充分關注到這些機構的關切，但實施新能源積分政策符合國際慣例，並沒有偏袒任何一方。
顯然，如果新能源積分延期一年實施，可以給跨國車企創造出一年的緩衝期，通過組建合資公司、快速投放電動車的方法來“突擊達標”。這個目的，可以從2016年9月政策公布不到一年的時間裏，已經有三家跨國車企通過與自主品牌合資新能源汽車以達到“雙積分”要求看出。
另外，如果按照工信部4月份公布的2016年度122家乘用車企業平均燃料消耗量情況，2016年平均燃料消耗量超標的車企同比增加達到40多家。如長城汽車、奇瑞捷豹路虎等，另外多數超豪華品牌的平均油耗值也未能達標。
“如果不采取這種方式(合資)，那麼積分不達標又未抵償負積分，車企將麵臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。這對我們來說是極為嚴重的。”某跨國公司高管坦言。
甚至還有人表示：“在政策倒逼下，未來還會有越來越多合資新能源公司或將相繼成立。但如果不涉及品牌和技術，僅僅是為了滿足積分，那麼這簡直又回到了‘新能源騙補時期’的行業亂象。”
以最早走上新能源合資的大眾為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設2018、2019、2020年，大眾(含進口)燃油車產量為400萬、450萬、500萬的話，依據8%、10%、12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。
目前大眾在新能源方麵的規劃遠不能滿足“雙積分政策”的基本要求。大眾集團(中國)總裁兼CEO海茲曼多次表示，車企需要充分的時間來進行過渡，並且從公布(雙積分政策)到實施對於車企來說時間太倉促。雖然大眾正在進行相應的準備，但眼前遇到的挑戰很大。
按照大眾的計劃，2019年上半年才將啟動下一代純電動車的本土化生產規劃，也即在MQB平台上進行下一代電池技術的本土化生產。海茲曼認為，如果積分製度2018年將要實施的話，那麼大眾的新能源戰略將不得不再度更改，將為了達標而提前投產現有技術而非下一代技術的電動車。
這種轉變也被業內人士所詬病，“像大眾這樣的企業有一定的技術儲備，但是在短時間之內的轉變也會在後續的過程中出現衍生問題，更不要說技術儲備較為薄弱的企業。”
如果沒有政策施壓，各大企業合作研發純電動汽車的願望幾乎為零。顯然，大眾與江淮的合作就是為雙積分，而像雷諾-日產如此迫切地在國內建立新能源合資公司，也是因為其短期內並不能依靠自己的條件達到雙積分嚴苛的要求。
所以隨著大眾、福特、日產為代表的跨國汽車集團率先邁出“新能源合資”這一步後，奔馳、寶馬、通用、豐田、本田等車企都將有可能在布局購買積分的同時，繼續加大在中國新能源汽車領域的合資合作力度。像比亞迪、上汽、廣汽等為代表的傳統自主新能源先驅們，就有望成為眾多跨國公司積極“合縱連橫”的對象。
崔東樹認為，“如果雙積分政策能按期實施，會給自主品牌帶來切實利好，短期內會占有更大的市場份額。”
而目前在新能源布局最為“深厚”的比亞迪有可能最受到跨國車企的“青睞”。數據顯示，比亞迪在2016年共銷售出PHEV產品45433輛、EV產品32632輛。如果按照積分換算的話，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過22萬分。“雙積分製一旦正式實施，比亞迪的好日子就要來了。”某業內人士表示。
目前在業內，“雙積分政策”對於跨國車企的製約效果明顯已經形成一種普遍共識，而雙積分政策又扶持自主車企更快更好地發展。廣汽集團新能源汽車公司項目籌備工作組組長、廣汽乘用車常務副總經理古惠南也表示：“雙積分政策導向很明確，在新能源汽車領域，自主品牌將奪回主場優勢。”
但問題又來了，因為除了比亞迪、江淮以及眾泰等少數幾家自主品牌在新能源技術方麵有一定發展之外，相對於許多跨國車企來說，存在著明顯的劣勢。那麼在新一輪合資浪潮裏，中國新能源汽車又像有人說的那樣將麵臨重走傳統汽車“市場換技術”的老路？
隨著跨國車企紛紛在華成立第三家合資公司發展電動車，此前中國新能源汽車市場自主品牌“獨角戲”將暫時告一段落，但是新一輪的中外合資電動車車企將對中國新能源汽車市場產生什麼樣的影響目前還不知。不過最為明顯的就是合資雙方存在著極大的技術懸殊問題。
從目前已宣布合作的三對組合來看，雷諾-日產和東風之間的懸殊最為明顯。
東風雖然此前已經公布了一係列新能源規劃，但信息顯示，此前其在新能源方麵的產品在市場上基本沒有水花。而雷諾-日產聯盟卻是全球電動汽車實力最強的巨頭之一。
根據本次簽訂的協議內容，雷諾-日產聯盟無疑將是合資公司電動車技術的主要研發者和提供者，而東風的職能主要是“價格可承受性”與“本土需求適應”的輔助完成者。
實力上的差距也有可能決定新能源合資企業的技術主導權掌控在外方手中。“這種情況不僅東風一家可能存在，接下來如果還有這種存在著實力差距的合作，那麼還有可能產生這樣的問題。”
對於這個問題，崔東樹認為，與30年前汽車合資項目中市場換技術不同，目前合資是外資掏錢買車企社會責任，與過去的合資是外資出技術掙錢，已形成巨大的反差。
當政策一步步向中國新能源汽車逼近時，國內新能源市場的格局早已悄然生變，未來除了會出現更多類似江淮大眾、眾泰福特等新能源品牌之外，該政策能否真正促進新能源行業的發展，實則已經在一些人心中打上了大大的問號。
(此文首發於汽車公社)
(原標題：工信部副部長辛國斌：“雙積分”將於近期即將發布實施)
最後更新：2017-09-09 20:09:45