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瞄準萬億“藍海”：資本圍獵航運電商平台
繼鋼鐵、有色等大宗商品之後，傳統的航運業也開始“觸網”了。
近日，交通部科學研究院等機構發布的一份報告顯示，目前國內包括航運電商在內的各類航運互聯網平台已超過200家，並逐步得到各路資本的青睞。
意圖顛覆傳統貨運代理的航運電商較早發源於歐美。除了早年出現的INTTRA、GT Nexus等平台，近年來，Flexport、FreightOS、Xeneta等一係列新興平台也開始逐漸滲透到行業。
21世紀經濟報道記者了解到，目前Flexport已獲得共計9400萬美元的融資，FreightOS和Xeneta也分別獲得至少3900萬、1730萬美元的融資。
國內，多家航運電商企業也已獲得外部融資。報告發布當天，一站式物流服務平台“運去哪”便宣布完成5000萬元人民幣的A+輪融資， 由DCM領投，星河、春曉資本跟投。
不過，也有不少航運電商本身就“不差錢”，例如背靠於中國外運、但定位於第三方交易平台的海運訂艙網，以及阿裏巴巴旗下的“一達通”等。
遠方的“藍海”
“貨代”這個行業拿到融資不容易。一位傳統貨代人士對記者表示，他們解決資金問題主要是靠銀行貸款或者同行之間的短期拆借。
而因為乘上了“互聯網+”的“東風”，貨代行業似乎煥發出了新的光彩。
以Flexport為例，客戶可以通過其平台在短時間內得到準確的貨物報價，追溯貨物的實時位置及狀態，同時Flexport還提供供應鏈的大數據分析，便於客戶規劃出貨安排。
快遞物流谘詢網首席顧問徐勇對記者總結，貨代的互聯網化主要有三個好處：提高效率，降低成本，便於形成規模。
Flexport的CEO Ryan Petersen在接受專訪時透露，盡管在整個流程中，仍有相當一部分工作需要人工完成，但技術和軟件的應用已經大幅提升了效率，例如“甩”去了繁瑣的紙張和郵件處理。
而在降低成本方麵，他向21世紀經濟報道記者透露，相對於傳統貨代，航運電商將節省運輸環節20%的成本費用，包括人力成本。
對這個數據，上述傳統貨代人士表示了“懷疑”。他指出，貨代行業本身利潤率就不高，即使省去了一些中間環節，成本節約也是有限的。“目前在電商推廣期間，客戶成本可能會降低，但一旦進入盈利模式，恐怕價格上差距不大。”
事實上，因為要拓展市場，並進行大量的基礎設施建設，大部分航運電商仍未盈利。Flexport預計今年11月份將實現首次盈利，而運去哪目前則勉強“盈虧平衡”。
但資本都是逐利的。對於投資方而言，往往看重的就是一個“未來”。
領投“運去哪”的DCM投資副總裁趙磊對記者表示，目前我國海運市場的運費規模每年達2萬億元，而航運電商才剛剛進入這塊市場，滲透率還相當低。
在他看來，運去哪這樣的航運電商平台，是為解決航運業“痛點”應運而生的。“市場上的貨代企業雖然數量龐大，但規模實力和服務水平參差不齊，中小貨主無法得到標準化服務。”在運去哪上，貨主被收的是“服務費”，明碼標價，一視同仁，且能及時獲悉貨物動態。
趙磊認為，這一定程度上代表了行業的發展方向，因此看好這塊市場的發展。徐勇也表示，航運電商的確迎合了市場，特別是對於“小B”級貨主而言，他們的業務未形成規模，“就像散戶一樣”，亟需相對透明的價格及服務體係。
不過，貨代行業本身大而分散，目前世界最大的貨代公司市場份額也僅為2%，即使借助互聯網技術，也很難改變這一現狀。
Ryan Petersen對記者解釋，貨代行業本身就重人力，最大的那家公司目前有6.3萬員工，如果其市場份額要增加至20%，員工至少要增長到63萬。“這太有挑戰性了。”因此，他認為，技術會是打開市場規模的那把“鑰匙”。
運去哪CEO周詩豪也坦言，物流行業最關鍵的兩個因素就是“效率”與“規模”，隻有規模達到一定層級，才能具備議價能力並實現盈利。
幾乎所有的航運電商都在忙著“跑馬圈地”，運去哪此次融資將主要投入在海外市場，以尋找優質的供應商、資源；Flexport也在加速亞洲及中國市場的拓展，目前已在香港、深圳設立辦事處，現計劃在華南招聘員工，並設立上海辦事處。
倒逼傳統貨代升級
傳統貨代會擁抱互聯網嗎？答案是肯定的。
上海一位傳統貨代公司人士告訴記者，傳統行業和互聯網的結合，會更看重於技術上的對接。“我們需要升級係統，更強調類似於人工智能方麵的功能，需要什麼就來什麼，而不是進到係統裏麵一條一條看。”
但是，技術不可能一下子實現突破。他透露，目前的係統隻完善到內部操作流程，外部係統還不能完全打通。例如，費用信息是不能由貨代公司平台傳遞給客人的，因為碼頭信息一般隻對個人客戶免費開放，而代理公司平台查詢信息則需要支付一定費用。
對於航運電商的出現，多家傳統貨代公司人士均對記者表示，暫時影響不大，雙方做的事情很大程度上是重疊的，而航運電商的業務暫時也未形成規模。
投資人也認為，雙方不是單純的競爭關係，而是“競爭與合作並存”。
實際業務中，合作體現得很明顯。以運去哪為例，其供應商除了船公司，也有傳統貨代公司。而Ryan Petersen也坦言，進入中國市場時，需要與中國本土的貨代企業合作。
前述貨代行業人士解釋道，與船公司、傳統貨代出身的航運電商不同，純電商“血統”的公司在獲客能力上並不具備優勢，因為很多船公司的航線都已經被傳統貨代“承包”，船公司也沒有動力打破與老客戶的合作，所以，航運電商往往會將傳統貨代作為“備選服務商”。
21世紀經濟報道記者了解到，航運電商之於入駐的傳統貨代公司，就是個“代收代付”平台，一旦出現糾紛，還要進行協調。不過，這些業務也會算入電商的成交量，成為衡量其規模的重要指標。
事實上，貨代是一段龐雜的鏈條，傳統貨代處理的事情也有不盡相同。
一般貨代的流程是，船企下放給“一代”，再下放給“二代”，甚至還有“三代”“四代”，最後才對接到外貿公司。外貿公司會接到很多貨代公司的推銷，按照價格最終確定。
前述傳統貨代行業人士認為，盡管互聯網平台目前對傳統貨代衝擊不大，但三五年後，可能會有一批貨代受到影響，首當其衝的，就是這些既不對接外貿公司，也不對接船公司的“二三級”貨代。
趙磊也表示，在“去中間化”逐步推進的過程中，那些僅靠信息不對稱賺取差價、不能提供任何附加價值的代理們，會首先被“淘汰”。
而對傳統貨代們而言，互聯網平台的介入，無疑將他們的競爭焦點從價格轉向了服務。“互聯網的介入會提高整個行業的專業化程度，盡管規模不見得能做起來，但服務水平會得到質的提升。”該貨代人士說道。
最後更新：2017-06-30 10:05:01