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都是人見人愛的小眾品牌，斯巴魯和馬自達有什麼不同？

文｜曹臻

圖｜曹臻、網絡

最近斯巴魯XV換代上市，我才想到這個很有意思的話題。而十一的時候，我恰好去了趟日本，我想，也許這一段行程，會有我想要的答案。

然而，從關西機場開始，到京都、大阪、奈良的幾天時間裏，我仔仔細細地在街頭尋找著HNT（Honda、Nissan、Toyota）之外的日係品牌的蹤跡，令我感到意外的是，至少在這些地方，斯巴魯和馬自達的出鏡率，甚至還不及鈴木和大發。

我相信在很多中國消費者和汽車愛好者的心裏，斯巴魯和馬自達的知名度和好感度是遠高於鈴木的；至於大發，應該還停留在當年風靡北京城的那個黃色小麵的的印象裏呢……

斯巴魯，是特立獨行的一抹微弱的亮色

或許斯巴魯都會非常懷念1990年代，那也正是日係性能車在世界車壇集體表現最為搶眼的年代，今天為車迷所推崇的斯巴魯WRX和三菱EVO就是那時候“封神”的。

憑借著在水平對置發動機、左右堆成全時四輪驅動等技術上的獨樹一幟，斯巴魯迅速收獲了全世界的熱愛。

而主力車型，比如Impreza翼豹，Legacy力獅和Forester森林人，也均是那一時代的產物。

當然，還不得不提《頭文字D》的推波助瀾。如果不是這部動漫，恐怕廣大中國汽車愛好者們對於日係性能車的了解，不至於如此深刻。

但莫怪我無情——我們的汽車世界正變得越來越無聊，或者說越來越“現實”。不僅是日係車如此，整個汽車行業都是如此，尤其在駕駛激情和賽車文化方麵日趨保守：

《頭文字D》裏那些叱吒風雲的跑車們，如今大多數都進入了博物館，再也沒有了換代的機會；

性能車在電子化浪潮中，速度越來越快，而留給駕駛者通過個人能力挑戰極限的樂趣卻越來越少，或者說，純粹的機械魅力變得越來越少；

最要命的是，出於環保節能等原因，新能源車成為了必然趨勢，性能車的生存空間越來越小……

我本來以為，起碼在日本，馬路上應該還能見到不少性能車的。實際上，今天的日本街頭，多的是小尺寸的K-Car，多的是車屁股上貼著Hybrid標誌的HNT，就連大量的廂式貨車都會采用Hybrid動力。

偶爾在車流當中瞥見一台斯巴魯，還是力獅旅行版。而下圖中接近於微型車尺寸的斯巴魯，數量上比起翼豹還要多。隻是作為一個中國的車迷，我還挺難接受這樣一台跟運動毫無關係的斯巴魯呢。

不過，當現實主義的車型占了95%以上，在剩下那點市場裏，還要麵對馬自達、進口的寶馬、進口的保時捷，甚至還有進口的大眾高爾夫R時，“弱小”的斯巴魯要活下去，就怪不得它會製造K-Car了。

馬自達，善於用“運動”來武裝任何細分市場

相比斯巴魯，馬自達似乎更懂得如何在運動和現實之間的權衡之術。

在運動車的領域裏，其實從不缺少馬自達的身影。當年馬自達6初登中國市場，靠的就是“前驅王”的美名。時至今日，要想在前驅的範疇內挑選一台具有運動基因的轎車，除了馬自達，你還能想到誰？

但為了生存，它可以停了RX-7，停了RX-8，停了轉子的研發，轉過頭製造馬自達2和馬自達3這樣的小車，也可以製造日本街頭用以拉貨的麵包車。

而無論在哪個細分市場，馬自達都很善於將自己打造成該市場裏的運動車形象代表——並非是極致的操控享受，而是比對手們多一點就好——設計更運動一點，調校更運動一點。從最初的“前驅王”馬自達6到近年的“魂動”設計，都深受廣大年輕消費者的歡迎。

這是一種很討巧的定位，人對運動的情懷可以說是天性。關鍵在於，這些人實際上對汽車生活需求還是很現實的，他們需要的僅僅是一個運動化的外表罷了，而非徹頭徹尾的運動。斯巴魯虧就虧在，過於強調它的運動屬性，很獨特，很招人喜歡，卻始終沒多少人敢下手了。

也因此，目前所有在華銷售的日係品牌中，馬自達的銷量總算還處於中上遊水平。

當然，從市場角度來說，比起斯巴魯，馬自達最幸運的一點在於，它早早就開始了在中國的布局。從最早的海南馬自達，到後來的一汽馬自達、長安馬自達，盡管從體量上看，在和中方的博弈中並未占到優勢，但好歹是進門了，國產了，為人熟知了。

未來，斯巴魯和馬自達們又何去何從？

眼下，擺在斯巴魯和馬自達們麵前的最迫切問題，或許並不是如何從小眾擴大市場，而是一個新能源化浪潮正在加速向我們湧來，會不會在這一輪的變革中出現被“拍死在沙灘上”的烈士，現在不好說。

比如近日我國出台的雙積分製度，就是新能源化道路上的又一大步。事實上，中國、美國、歐盟這地球上最大的三塊市場，都在力推新能源，誰敢不從？

斯巴魯已經意識到新能源的大勢所趨，並決定把研發重心轉移到新能源技術的開發上。

比如今年上半年，斯巴魯就公布了新能源發展計劃，說會基於現款車型開發插電式混動版和純電動版車型，第一款插電式混動車型將於2018年問世，而首款全球化純電動車則將在2021年發布。

接下來斯巴魯麵臨了兩個問題：

第一，斯巴魯的新能源產品，何時能夠進入中國市場？

若能在2019年入市，那麼時間節點還不算晚。畢竟在華經營的大眾、福特、豐田等規模更加龐大的品牌，旗下絕大多數車型尚未新能源化，小而精的斯巴魯可以說“轉身更容易”。

第二，新能源化的斯巴魯，還是消費者心中的那個斯巴魯嗎？

作為過渡的插電式混合動力，消費者還能體驗到水平對置發動機的魅力；然而進入純電的世界，那麼斯巴魯引以為傲的整套動力係統、底盤係統以及四驅係統都將不複存在。如同孩子們玩的電動四驅車那樣，除了品牌和電池係統的差異，我們很難想象斯巴魯還會帶來怎樣與眾不同的駕駛體驗。

失去傳統的斯巴魯，何以為斯巴魯？這個看似形而上的自我追問，很快就會成為不少品牌的現實困境。

相比之下，馬自達在麵對新能源化的時候，沒有那麼多緊迫感。兩年前，官方還曾表示，短期內無意針對中國市場推出新能源產品，而是要繼續強化“創馳藍天”技術的推廣，在傳統發動機的研發方麵，盡可能兼顧排放與動力。

而就在我們歡度國慶的時候，豐田、馬自達和電裝宣布成立合資公司，共同研發電動車的基礎技術。豐田和馬自達這兩個一直“唱衰”純電動車的品牌，終於意識到Hybrid不是時下主流，要保持現有的市場份額，必須加速在插混和純電方麵的投入了。

隻不過按照規劃，他們最快也要到2021年，才會向市場投放插電式混合動力汽車，先期規劃的年產能則是30萬台。而這個發展的腳步，比斯巴魯更慢呢。

在這場新能源的變革浪潮中，新興的新能源車品牌開始嶄露頭角；大品牌依靠強大的資源整合優勢，還將在未來占據一席之地；而斯巴魯和馬自達們的命運，讓人捉摸不透，也許最終擺脫不了被淘汰，也許就此轉型成為一家專注於技術研發的公司，又或者抓住了轉瞬即逝的一點機會，延續著自己的汽車夢。

不管怎樣，我很欣賞能堅持理想至今的斯巴魯和馬自達，所以也真心希望在即將到來的新能源車時代裏，依然能夠看到它們。

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最後更新：2017-10-10 10:56:55

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