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捷豹XFL用新發動機“群戰”新5係/A6/新E

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“第四次坐上金卡納賽道左側的這台XFL，已經是最後的總決賽了，隻需要再挺不到30秒，幹掉賽道右邊的捷豹XFL，黑外紅內的Jagura F-TYPE 就是我的了”。在這樣的誘惑力麵前，將不再有心慈手軟，就像剛剛幹掉那台剛剛上市的寶馬530Li一樣——生死看淡，不服就幹。

如果是三個月前的捷豹XFL，大概是不會這麼“喪心病狂”的把全新一代寶馬5係請到現場做一次真刀真槍的PK，畢竟來自福特的2.0T發動機麵對新的B48係列還是略顯青澀，而現在，尾標奇瑞路虎的XFL，也已經搭載了全新的Ingenium 2.0T全鋁發動機。雖然從數據上來看，這部發動機隻比福特的2.0T在高功率版本上多了10ps，渦輪介入轉速低了一些。但實踐表明，這台發動機在整體的動力輸出上要比原來更加直接，和ZF 8AT變速箱匹配的也更加“和諧”。這才是捷豹XFL敢於怒戰運動為名的BMW 5係的本錢。

如果把另一旁完全是行政用車風格的前驅A6L放在一旁，再把從來沒有強調過運動性能的奔馳E剔除，那麼在這個細分市場，擁有運動基因的車型就唯獨XF和5係兩人，並且兩者都是剛剛經曆了一次車型的迭代。XFL擁有全鋁車身，前雙叉臂後多連杆懸架，新的ingenium全鋁發動機，而麵對同樣在“鋁”上玩兒的很轉的BMW，以及擁有更先進的衝壓件懸架的5係，單單從數據上來看確實難分勝負。

發車區，等待發車口令，捷豹XFL的變速箱支持帶轉速的起步，在不關閉ESP的前提下，使用18寸倍耐力P0高性能輪胎的XFL在2800rpm左右依然不會出現打滑的情況，雖然和旁邊的xdrvie版本530相比起步依然略顯疲態，但作為一台後驅車，短距離直線加速並不是他的強項。

直到深踩下油門的那一刻，你才知道捷豹的Ingenium發動機和之前的2.0T差別究竟在什麼地方——沒有了混亂的雜音，這部渦輪增壓發動機發出了清脆的哨音，推背感如約而至，1300rpm介入的雙渦管渦輪動力十分簡單高效的傳輸到245的後輪之上，250ps的動力剛剛好能讓XFL以最平穩的姿態完成加速動作，隨著泄壓閥和8AT一次清晰的動作，XFL已經進入了金卡納賽道的彎道部分。

雖然XFL並沒有采用5係那樣誇張的對置雙活塞卡鉗，但大尺寸的卡鉗和刹車盤依然讓重刹入彎時信心十足，而且和5係相比，XFL的轉向相對更加靈活，並沒有被加長後達到5米的車身影響了車頭的指向性。不過需要尊重一個客觀的事實，就是在入彎之前需要預判角度，畢竟車長雖然沒有影響車頭，但較長的車身如果判斷失誤依然會碰到彎心的樁桶。

後驅車的極限遠比四驅車要低，一個大的回頭彎就讓XFL處在了ESP介入的邊緣，好在全鋁車身沒有在重量上給輪胎施加太多的壓力，出彎之前雖然已經開始響胎，但車身依舊保持相對穩定，此時微微收油控製速度，保證出彎順利。直麵金卡納賽道中的8字樁環節。

捷豹XFL的ESP係統一共有三種模式，全開，Trac，以及全關模式，通常來說貓哥建議在賽道中賽用中間的那種，即係統允許車輛有通過一定程度的側滑以解決大角度彎道中可能出現的轉向不足情況。也就是說，在ESP全開模式下，當走八字樁時如果油門給的過大，車身出現滑動，ESP會介入鎖死打滑的輪胎並且降低發動機輸出，這樣就會出現轉向不足的情況，而Trak模式下則可以通過持續給油和反打方向進行後驅車特有的漂移動作以減少推頭帶來的繞樁直徑變長的情況。

值得一提的是，捷豹XFL的懸架並不像上一代XF那樣偏向於運動，在激烈的過彎中會明顯感覺到即便是雙叉臂前懸架也會被大幅度的壓縮，這和車型舒適，商務的調校或許有關，但在沒有主動調節阻尼的避震的XFL上，這樣的設定確實會影響車輛的駕駛感受。

在整個的賽道環節中，發揮最穩定的當屬新換裝的Ingenium 2.0T發動機，在S檔下，幾乎全程都保持在峰值扭矩的輸出範圍，可以輕鬆的通過油門來精確的控製車速。而除了動力以外，這部全鋁發動機在滾珠軸承，冷卻風道，進排氣歧管上的升級也讓整車的油耗可圈可點，作為一台C級車，XFL換裝新款發動機後的工信部油耗達到了6.9L/100km，雖然工信部油耗水分很大，但縱向來比較的話，他比搭載福特2.0T發動機的XFL油耗足足少了1L，這就很能說明問題了。

吹了這麼半天，換裝新發動機後的捷豹XFL究竟和56E相比勝算幾何呢，我們來做一個簡單的梳理，從動力方麵來看，XFL的數據並不突出，但確實有著自身獨特的一麵，比如車重和油耗。而空間方麵則中規中矩，全係可以選裝的電吸門以及標配的Mardian音響讓這個英倫品牌逼格滿滿。所以綜上所述，2018款的捷豹XFL依然是一個選項，如果厭倦了滿大街的56E，性價比出色，更加個性的XFL或許也是個不錯的選擇。

最後更新：2017-10-08 07:33:16

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