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曾風光無限還受大眾“偏袒” 奧迪A4L 如今為何不敵奔馳寶馬？

奧迪A4L在國內外的境遇可以說是冰火兩重天。奧迪在2015年法蘭克福車展推出了新一代的A4，在隨後的2016年，這輛新車就在世界上最權威的歐洲年度車評選當中獲得了第四名的好成績，可以說算得上叫好又叫座。同年一汽大眾也將該車引進國內，加長了軸距，成為國內消費者能常接觸到的A4L。

然而，新一代奧迪A4L的銷量卻始終不竟如人意。截至到2017年9月，奧迪A4L的累計銷量為85936輛，而A4L的兩個最大的對手，奔馳C級和寶馬3係累計銷量分別達到了95967輛和93358輛，可以說把A4L甩在了身後。繼去年年銷量被奔馳C級超越之後，如若今年最後一個季度的銷量仍無起色，A4L的年銷量可能會被奔馳C級和寶馬3係同時超過。

從工程師的角度來說，一輛車的市場表現不好，工程師就要關注產品本身是否有一些問題。工程師看一輛車既要尋找車的優點，這需要在後續車型中保持；同時更需要尋找車型的缺點，以期在最近的設計/生產節點進行修改。

作為一名前大眾整車認證工程師，小編還是非常羨慕奧迪的，雖說都是大眾集團旗下，奧迪總是能用到更好的設計和方案。在很多大眾車型的改進中，我們經常會提一些優化改進方案，然而很多時候都會被狼堡用一句“這是給奧迪用的方案”駁回。這次有機會試駕奧迪A4L，也是想看看，被大眾集團如此“偏袒”的奧迪，究竟怎麼樣。

底盤調校：在舒適和運動之間找到了平衡

先來說說底盤舒適性吧。一般歐係車（特別是德係和以沃爾沃為代表的北歐車企）都喜歡采用比較硬、偏運動的懸架調校，像沃爾沃在進入國內以後，基本就保持原汁原味的歐洲調校，援引我的一位沃爾沃車主朋友的話“這車底盤質感是不錯，但是過一些減速帶的時候感覺把力都傳到車內，老是上下振動實在是不太舒服”。這也算代表了很大一部分中國消費者的觀念，與運動性相比，他們更加喜歡舒適性。

作為最會研究中國消費者的大眾自然不會將歐洲的調校帶進中國，這台A4L的底盤調校就在運動性和舒適性上取得了不錯的平衡。這套懸架係統對細微振動的過濾表現得相當優異，明明壓過了很多坑坑坎坎，但車內隻產生輕微的振動，大部分顛簸都被過濾了。

而在經過一些長波起伏路時，整個懸架表現得還是相當緊致，並不像一些日係車那樣鬆散。從車內的表現來說就是經過長波起伏路坡頂之前，乘客不會有那種被拋出座椅的感覺；而經過坡頂之後，減震器的阻尼處於複原行程，此時較大的阻尼力為整車提供了足夠的支撐，使得車廂垂向跳動位移較小，舒適性自然不會差。

NVH：功過各半

NVH（Noise、Vibration、Harshness）拆開來解釋成中文就是噪聲、振動與聲振粗糙度，其實很大一部分都是和整車聲學相關的東西。在短暫的評價過程中，小編主要評價了異響、風噪和胎噪。異響不必多說，作為一輛售價將近40萬的車，如果和售價4萬的車一樣產生各種異響就太不正常了。在整個試駕過程中，除了小編放在後備廂中的背包偶爾發出聲響，基本沒有來自車身部件的異響。

而在風噪表現上，這輛A4L可以說是小編試過最好的車型之一，簡直可以和輝昂相提並論（不要看不起大眾輝昂，人家可是和A6同平台，還是大眾、奧迪、上汽大眾三方聯合開發的，車絕對是好車），要知道輝昂是同級（也就是A6、寶馬5係這個級別）中唯一一款采用全車聲學夾層玻璃的車型，對車外噪音的控製那是杠杠的。A4L嚴格意義上來說低輝昂一個等級，但是在海邊公路上行駛時，在海風的加持下，直到120km/h的車速才能聽到一些輕微的風噪。相信A4L的密封性和外形設計對風噪的控製有著很好的輔助。

風噪控製得不錯，帶來的問題就是胎噪被嚴重凸顯出來，特別是在經過一些非鋪裝路麵和粗糲路路麵的時候，從底盤傳來的胎噪聲幾乎蓋過了車內音效絕佳的B&O音響係統。對於這一點，奧迪需要選擇一款靜音性更好的輪胎，或者在加裝更多的聲學包（不知道輪罩、地板這些地方還有沒有位置加更多的隔音墊了）。

動力操控：D擋S擋風格迥異

前麵也說到，中國用戶對於舒適性的要求高於運動性，在這輛A4L上如果使用D擋行駛平順性極佳，然而會讓人有一種起步肉肉的感覺，油門調的有些深沉，需要將腳上的力道加大，才能得到充沛的動力。而將擋位切換到S擋之後，動力輸出則顯得激進了很多，肉肉的感覺也完全消失不見了，車則顯得“衝”了很多，舒適性有所下降。D擋和S擋兩個擋位兼顧了舒適和運動，給駕駛者更多的選擇。

既然說到動力，順便還要提一下這款車的發動機的一個小問題，就是在啟動時振動過大，主觀感受上要比上汽大眾的帕薩特還要大，這是極不符合A4L的定位的，應該在後續車型中進行優化。

再說說一些細碎的點

首先來說說座椅，A4L的這套座椅優點：尺寸夠大，支撐性好。支撐性一直是大眾（包括奧迪）比較重視的地方，當然也可以算做是運動性的一部分，在高速通過一些急彎、大角度彎道的時候，A4L的座椅能提供足夠的支撐，乘客不至於在座椅上大幅度晃動。小編曾試過很多日係車，當通過急彎和連續彎道的是時候，隻感覺自己沒有坐在座椅上，而是被綁在安全帶上，在車內來回左右不停的晃動，不緊緊拉住扶手根本沒法乘坐。

當然這套座椅的缺點也很明顯，太硬！大眾集團的座椅在國內是會比在德國更軟一些，不過不知道是出於成本還是由於德國人所謂“硬一點對身體更好”的理念，這個“軟”始終做得不夠到位，在一個多小時的駕駛之後，小編就明顯感覺腰臀部都很不舒服。當然這也算是舒適性和運動性之間需要尋找平衡的點之一，畢竟做得太軟，舒適性是好了，支撐性勢必就要變差了，這也是後期需要再平衡的點。

然後就是A4L的天窗遮陽簾了，從遮陽簾網眼的大小來看，A4L應該采用的是88%遮光度的遮陽簾。在大眾集團內部，除了能夠100%遮光的遮陽板（一塊實心板當然能100%遮光了）外，還有的就是88%和95%兩種遮光度的遮陽簾了。從用戶調研和網絡抱怨的數據上來看，中國用戶還是對遮光率有著較高要求的，畢竟夏天太陽那麼毒，天氣那麼熱，能少曬一點就少曬一點。

因此，從MQB平台開始，大眾品牌幾乎將所有車型的天窗遮陽簾都切換成了95%的遮陽簾。也許很多人覺得7%的遮光率算不上什麼，那麼在看過兩種材料之後，有這種想法的絕對會被改變，95%的遮陽簾織物的細密程度要遠高於88%的，所以在最終遮陽的效果上，95%要遠好於88%。連MQB都已經切換了，基於MLB EVO的A4L居然還在使用88%遮光率的遮陽簾，讓人有點想不通。

那麼88%遮陽簾的優點是什麼？官方的解釋是因為網眼更大，所以透氣性更好，就能開著天窗，拉著遮陽簾，又能換氣還能遮擋陽光。而95%的遮陽簾可能會由於內外壓差，導致遮陽簾甚至整個天窗被吹飛。所以，途觀L的車主可以試試，你絕對不可能在開啟天窗的情況關閉天窗遮陽簾，如果能夠實現這套動作，趕緊去報修吧。

寫在最後

其實整個測試的過程還是比較短的，從這輛A4L到小編手中再到還車，總共也隻有大約3個小時的時間，所以也隻能評價有限的幾個點。單從產品本身來說，奧迪A4L還是一款不錯的車，從底盤係統、動力表現這些地方，A4L都可以說在舒適性和運動性之間找到了不錯的平衡。當然在一些細節部分，A4L仍有優化的空間。至於銷量為何會被奔馳C級和寶馬3係趕超，小編認為，外觀變化太小以及奧迪近年來整體勢頭欠佳是兩個主要原因。

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最後更新：2017-10-26 20:55:34

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