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渦輪增壓之後，君威9AT拉開了變速箱大戰的序幕？

本文是雅斯頓原創分享文章

撰文 默默

隨著油耗法規大限將至，汽車行業其實已經進入經濟性競爭格局十年之久，然而過去的十年，車企重點幾乎都集中在渦輪增壓小型化上。

伴隨各家車企渦輪增壓機器布局完成，渦輪增壓市場格局以及認知逐漸清晰成熟，車企們又開始有意將這股戰火燒到更加深奧的變速箱領域。

有趣的是，這場變速箱競爭的大幕，是由沒能在上一場小型渦輪增壓取得先機的通用拉開，別克君威率先全係標配9AT，通用帶起的新一輪節奏。

變速箱格局逐漸清晰

在提升經濟性方麵，發動機之所以先於變速箱競爭，在於發動機小型化這項工作更容易開展，即便渦輪增壓發動機初期體驗不好，但帶來的實際燃效表現卻能立竿見影。

對於變速箱來說，遲遲拘泥於6AT變速箱至少有兩項原因：第一，6AT的能力足夠匹配當時絕大部分機器，第二，在工藝和結構沒能突破之前，6AT已經成為中型車變速箱發展的瓶頸。

這也就是說6AT之前的發展思路在此之後，已經開始行不通了，如若提高檔位隻得另辟蹊徑。

當然把時間前推幾年，我們其實也已經可以看到變速箱競爭的蛛絲馬跡。彼時，DCT變速箱、CVT變速箱以及傳統AT變速箱是分庭抗禮的，三家並沒有明確定位，而且各有中高低端產品推出，隻是這項格局在某一個時刻不經意就被打破了。

CVT變速箱徹底淪為中低端產品，由於奧迪的缺失，市場上堅持CVT變速箱的日產似乎獨木難支，在高端產品布局上的不成功也導致CVT變速箱高端形象未能建立，加上在中低端產品，我們卻能見到越來越多的CVT變速箱。

如今，微型車飛度、致炫、思域、雅閣都在大量使用CVT變速箱，對比雅閣同級別產品，其實也印證了CVT變速箱的上限恰恰和傳統6AT地位大致相當。

可以看出，CVT產品的市場形象就是如此了，更加直觀的例子就是通常本田的做法，同樣一套1.5T總成，本田使用CVT而謳歌則使用DCT變速箱。

DCT成為中檔產品，雖然DCT變速箱在剛推出時風靡一時，但隨之這種市場熱度逐漸降低，目前全力堅持DCT變速箱發展的主要集中在大眾集團和中國自主品牌上。

這些共同體的共通點是過去缺乏傳統自動變速箱的經驗，對他們而言，DCT變速箱可以從手動變速箱直接展開，除了能充分利用過去技術資源之外，還在於AT變速箱對於他們而言其實是一個新的領域。

AT則徹底呈現高端化的態勢，伴隨AT檔位瓶頸突破，多檔位自動變速箱已經開始成為高端產品的代表，這其中最具代表性的自然是橫置9AT以及8AT，而這些產品的擁有者恰恰是過去自動變速箱的巨頭，它們是采埃孚、通用以及愛信。

隻是，隨之而來的是高端AT產品布局目前比較局限，大多產品售價較為高昂，普通消費者難以享受其中福利。諸如過去8\9AT大多隻用在捷豹路虎甚至凱迪拉克CT6這種高端產品上，率先打破這個魔咒的又恰恰是通用。

通用率先在雪佛蘭探界者上搭配了9AT，如今又將戰火燒到了中高級轎車上。這無疑是變速箱全麵競爭的第一槍，因為這次君威1.5T/2.0T標配9AT是徹底革命的開始。

為何AT勝出？

AT勝出其實意料之中，早先在變速箱領域，能夠兼顧經濟性和運動性的也隻有DCT變速箱和AT變速箱，DCT變速箱最早帶給消費者快速而直接的換擋體驗，同時由於其結構先天優勢在傳動效率方麵也有所領先。

而AT自動變速箱由於液力變矩器的加入，雖然傳動效率有所降低，但其可以避免低速行駛時的躁動。

最終讓DCT在這場競爭中失利的主要原因一共有兩點：其一，隨著小型液力變矩器的應用以及更多鎖止範圍，自動變速箱在效率方麵迎麵趕上；其二；DCT的戰略轉移讓通用、福特幾大廠商相繼退出了研發。

讓AT再上一層樓的是，越來越多企業研發出了多檔位自動變速箱，最早有ZF的9AT，應用在豪華中大型車上，其後通用研發出了9AT，並開始大規模應用在君威等主流中級轎車上。

隻是，在自動變速箱領域，各家似乎也呈現出了不同的思路，甚至多檔位自動變速箱也一度被蒙上陰影。正如開篇所提車企2020大限的影響，絕大多數9AT變速箱都以經濟性為主要研發目的。

比如采埃孚ZF 9AT，為了追求經濟性采用了極高的齒比範圍，而這種過大的範圍導致變速箱的檔位與檔位之間齒比分布稀疏，發動機扭矩區間無法很好銜接，因此出現了不同程度的的質量問題。

對於ZF 9AT犯下的過錯，通用認為沒必要設置過高的多檔位使用門檻，做到物盡其用讓消費者在更多時間充分發掘變速箱全部潛能才是“實用至上”，於是君威搭載的9AT齒比雖然隻做到了7.6:1，低於ZF的9.8：1，但君威卻可以在更低的時速上到9檔。

通過實際測試得知君威在時速90km/h左右時即可完成9檔，而ZF的9檔不僅要高於120km/h，而且還得是勻速輕負載的工況下，實用性大打折扣。

雖然君威9AT以平順性為主要目的，但從齒比範圍上來看，它相比過去以及同級的多檔位變速箱依然有經濟性優勢。因為更多檔位可以更好調節發動機轉速，讓車輛在勻速過程中，發動機轉速更低。

通過實際測試，君威28T在120km/h巡航時，發動機轉速低於1500rpm。這也就是說，如果保持良好的駕駛習慣，君威的6.3L工信部油耗是一個很稀疏平常的數字。

真正讓君威9AT發揮經濟性巨大優勢的其實更多在於君威1.5T發動機搭載9AT這對組合，這還是主流中級轎車第一次采用小排量渦輪增壓搭載多檔位變速箱。

通常情況下，由於1.5T發動機的扭矩要小於2.0T發動機，也就是說9AT要分配的扭矩區間更加狹小，這雖然能帶來極大的經濟性收益，但不得不說也是一項挑戰性的工作。

最終，君威的做法是對搭載在君威20T車型上的9AT做優化調校，主減速比由28T的2.89提高到了3.47，如此一來，彌補了20T和28T之間的扭矩差異，而同樣保證了20T發動機同樣可以在時速100km/h以下時，完成9檔。

君威全係標配9AT也恰恰表明了多檔位自動變速箱完全可以兼顧運動和經濟，自動變速箱多麵性開始被挖掘。隻是，君威能憑借自身實力率先立起9AT的Flag嗎？

君威標配9AT能立Flag嗎？

如果單從君威自身競爭力出發，君威是完全有可能將驅動單元的競爭一舉帶入自動變速箱領域的，這不光光是混合動力的雙排行星齒輪，還有就是我們更加關注的9AT。

要知道，過去大眾率先推動渦輪增壓發動機其實就立過一次Flag，雖然此後通用實際上更廣泛的運用小排量渦輪增壓，但市場利好其實大都被大眾收入囊中。

那次Flag，大眾其實也是從中級車邁騰開始，不光立了渦輪增壓，同時還立了雙離合，隻是雙離合沒有如願罷了，但還是掀起了市場波瀾。而這一次，隻要君威將9AT的性能發揮到極致，並且避免質量問題，變速箱領域的大旗必然會由君威立起，盡收福利。

因為這次，君威帶來的可不僅是在性能和平順方麵均有優勢的9AT，而且它正以史無前例之普及速度迅速成為小排量渦輪增壓的先進性代表，輔以相比同級功率更高的2.0T發動機的定位，君威一出世便已成為行業翹楚。

當然，或許很多消費者會詫異，君威率先推出9AT變速箱是不是多此一舉。既然君威9AT大力宣傳這款9AT變速箱可以做到足夠平順，那這種特點豈不是又回歸了CVT變速箱先天優勢？

實質上原因隻有一句話，同時也可以解釋CVT變速箱為何逐漸低端化：CVT之所以無法取代AT，一個重要的原因就是其傳動部分的強度問題。

雖然CVT可以做到無限檔位無限平順，但這種通過鋼帶或鏈條在錐形輪上滑動改變速比的結構設計並不能讓其支撐大扭矩傳遞，而且也無法實現AT變速箱中的連續跳檔。

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於是我們也就見到了很多過去奧迪產品在CVT變速箱上模擬8檔位的做法。對於君威9AT來說，足夠平順隻是其一，性能同樣是其追求之一。

搭載9AT的全新君威在日常駕駛中其實已經感覺不到頓挫，這種體驗源自於它有更多檔位放在更容易出現頓挫的低速區間。落實到技術分析上，我們認為在同級別中最直接競品7DSG就變得特別具有參考意義了。

其實，即便是奧迪采用的雙離合變速箱，尤其是幹式，低速依然會存在抖動和頓挫，隻不過相比較過去緩解許多了，因此同級中平順性表現優秀的無疑是來自愛信的8AT了，而這款變速箱顯然還沒有下放到主流中級車領域。

愛信8AT的一擋速比為4.596，也就是說發動機轉4.596圈，變速箱轉1圈，最高擋8擋速比是0.685，這也就是說整個速比範圍是4.596 /0.685 = 6.71：1。

君威的4.69/0.62=7.56的速比，比愛信8AT更廣。換成相對容易理解的話，就是不同的速度上的換擋頻率，即每個檔位負責的速度範圍，更廣意味著極速經濟性越好，但相應的可能會出現頓挫。

可是，通用的工程師其實清楚車輛頓挫更容易發生在低速區間，於是我們發現了一個特別有趣的現象，愛信1檔速比是4.596，2檔速比為2.724，兩檔速比差為1.687，而君威9AT 28T版本的1擋2擋速比差僅為1.417，同理愛信2擋3擋速比為1.462，君威9AT 28T的2擋3擋速比差為1.100。

這也就是說雖然整個速比範圍，君威9AT比愛信8AT要更廣，但其實君威9AT在處理低速時要更加敏感，一旦檢測到速度變化就完成換擋，因此解決了低速換擋的平順性。

增加檔位數而減少速比差的另一個好處是可以實現更快速的升降檔，也就是說改善性能的同時提升了舒適性，也就是這種原因的存在讓君威具備了不錯的加速能力。

如果駕駛過全新君威會發現，從擁堵的市區解放出來，君威在9AT的搭載下動力表現又還不錯，這其實就是後麵幾個檔位速比差增大的利好了。

由於在低速時發動機速比差較小，所以發動機扭矩變化不大，而後麵故意增加速比差其實在增加每個檔位扭矩變化幅度，這種幅度又不會像6AT那麼稀疏，所以9AT在弱加速時會降一檔，之間動力感受會增強但不會太強。

如果駕駛者繼續深踩油門，9AT又會連續降一檔，而兩次降檔之間扭矩變化相當於是持續增強，也就因此感覺不到突兀感，而這一切的原因都可以歸結為速比差更小，因此可以縮短換擋時間來改善運動性，同時通過降低加速度變化的幅度來改善舒適性。

雅斯頓小結

全新君威搭載9AT的實際表現，其實已經得到了很多人的認可。從設計角度出發，這款變速箱並沒有過於追求經濟性，而是優先保證平順性和運動性。於此，君威憑借全新9AT變速箱不僅可以徹底解決別克過去變速箱留下的詬病，而且也一舉成為目前主流中級轎車9AT變速箱的標杆。

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最後更新：2017-08-22 14:17:44

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