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“拳打”寶馬3係，“腳踢”奔馳C級？

有天，朋友問我，“你說，花40多萬買輛運動轎車有啥好選的？‘大路貨’不是瞧不上，實在有點兒審美疲勞。有沒有什麼特別一點兒的選擇？”說這話得一個多月之前了，那會兒阿爾法炒的正歡實，自帶網紅氣的Giulia估計也是朋友心裏想的車之一。不過，我也沒急著向他推薦，因為正巧有日子沒試新車了，拜托捷豹路虎借了輛XE先替朋友試試這部英倫硬運動係轎車是不是符合購車需求。

可巧，正好是一部入門級售價39.8萬元人民幣，200馬力R-Sport版。媒體試駕車動不動就是滿配，有“齋配”可試對我和消費者來說當然就是墜吼的啦~畢竟市場指導意義更大。

重要的題外話

在聊捷豹XE之前，有必要先跟大家報告一下最近在做的一個項目，一個完全因為熱愛、熱愛、熱愛而誕生的項目。

熟悉我的好朋友們知道我之前在中國名列前茅的若幹雜誌社任職過，從大學時代自由撰稿，到實習編輯，到畢業之後的普通編輯，到資深編輯。德潤文化/錦繡的《AMS汽車雜誌》、《AMS中國汽車畫報》、《中國汽車畫報》以及極短暫的《汽車族》，這些都是我曾經戰鬥過的地方。可能AMS係對我影響太大，1996年那會兒的《全球名車錄》和《車緣VCD》注定了讓我成為“血液中流淌著汽油”這類人群，所以《AMS汽車雜誌》在正式上市之前的半年，還是學生的我就已經被德潤的好朋友們邀請參與製作這本國內德味最濃鬱的專業類汽車雜誌。之後的各種變化，我其實一直都沒有脫離AMS編輯部，甚至2005年的《中國汽車畫報》重新創刊之時，從AMS離開的一部分同仁前輩之於我依舊還是“AMS老人”。當然，供職最久的也是這本由部分老AMS人成立的新《中國汽車畫報》，那時候，我每個月的樂趣就是在辦公室看已經變成《AMS汽車博覽》的雜誌，畢竟對我來說，內心裏依舊認為是一家人。

在《中國汽車畫報》工作了十餘年，測試了數以千記的車型之後，我選擇了離開，開始全新的職業生涯——做全新領域的《TopGear》電視片，和英國製作團隊一起打造新時代的TG。但是，身體離開了測試場，內心卻一直念念不忘。所以，現在我要重新拿起專業測試這個愛，和一票同樣愛著汽車的主機廠和零部件各領域的標定及測試工程師們一起，逐步組建起一個更能說服我們自己，最重要的是對消費者選車起到真正意義的測試體係，這包含“主觀評價係統”和“客觀評價係統”（因為工作身份的原因，工程師們會在以後方便的時候跟大家見麵~）。

鑒於篇幅和今天要說的重點，我們先不跟大家介紹這兩個體係的具體項目和測試方法。我們會在每一次新車測試裏通過實際操作來逐步說明，並在以後單獨再寫一篇文章來介紹。當然，我還不能說這套係統的完成度是百分之百，我們更希望針對行業的不斷變化和完善，來讓這套係統變得更強大，更有實際意義。而且，我個人並不排斥改裝車，但是這套評價係統並不能完全匹配改裝車，它對於原廠車的定位和標定評價才具有意義。而改裝車更偏向個人喜好，整車的動態響應並沒有嚴格意義上的對與錯，因此以點帶麵的評價絕對是錯誤的。

言歸正傳，我們就來通過這套在不斷進行細節調整的體係來講講馬上要國產的捷豹XE，通過硬性分值，看看這部目前還是原裝進口的車型與幾乎全部已經國產化的競爭對手們相比，有什麼購買建議，以及為之後測試國產型XE做一個對比樣本。

似乎捷豹XE這個級別看起來有些陌生？

捷豹並不是一個如奔馳那樣擁有極其龐大產品線的品牌。作為英國知名汽車公司，捷豹的目的在很大程度上要表達英國製造依舊擁有引領行業風潮的決定性地位，包括美學設計、工程設計以及機械結構設計。但這並不是說，捷豹除了情懷就不顧銷量，隻是如果英國製造看起來不夠美，style不夠“王”，那一定會被自己虐哭。

那麼，作為一個高檔豪華品牌，讓捷豹去製造一款跟本田“超跑”飛度GK5抗衡的車型並不現實。打個比方，BMW的2係MPV在很大程度上也不可能跟SVW的途安L成為直接競爭對手。段位決定群體，價格決定格局。

既然捷豹要維持高檔豪華品牌的形象，以及在目前這種規模下，車型下探到中級轎車是非常恰當的。讓一部分有先鋒思想的中產階級稍微奮鬥一下便能擁有與ABB不一樣的個性化產品恰巧就是baby jaguar的定位。而在Ian Callum重新將捷豹產品線設計大換血之後，和福特蒙迪歐MK Ⅲ同用CD132平台的X-Type就顯得格格不入了。

從2009年停產到2015年全新上市，X-Type到XE跨越了一般轎車整整一代的時間。捷豹的鋁製車身難以將成本壓倒入門級高檔豪華轎車領域是無論如何都無法回避的現實。但是，RC5754這種新型鋁材的出現讓捷豹擁有了再次開啟重塑baby jaguar的信心。

RC5754是什麼鬼？

捷豹XE是世界上第一款采用高密度RC5754型鋁材的量產車型。RC5754型鋁材是全球知名鋁業公司Novelis與捷豹路虎共同開發，Novelis負責製造的高密度車體原材料。作為捷豹路虎REALCAR（Recycled Aluminium CAR）項目重要組成部分，RC5754在行業內已經取得了非常顯著的成績，捷豹XE在全球第一個銷售年就通過閉環鋁回收節省了50萬噸的溫室氣體排放。

RC5754型鋁材含有高達75%的回收鋁，通過REALCAR項目，Novelis一年可以回收5萬噸鋁，這些鋁可以製造大約20萬個捷豹XE的鋁製車身部件。而捷豹XE之後推出的捷豹路虎車型都將采用RC5754型鋁材作為鋁製車身的主要原材料。

所以，成本為王並不是一句空話，材料是製造行業發展的通行證。

進階信息

位於美國佐治亞州亞特蘭大市的Novelis鋁業公司是鋁銅行業企業Hindalco Industries Limited的子公司，而Hindalco Industries Limited則是總部位於印度孟買的跨國集團Aditya Birla Group的金屬企業（這個……讓我不禁想到，捷豹路虎與塔塔，Novelis與ABG……開玩笑啦~）。這間企業實際上在行業內非常知名，汽車行業就有很多主機廠與之合作，今年3月份剛與蔚來NIO達成合作協議，未來五年內Novelis的汽車鋁材解決方案將應用在蔚來NIO的一係列量產車上，而供應商則是Novelis在中國的首座工廠——Novelis常州工廠。顯然，我們大可推測捷豹XE國產時，汽車鋁材的供應商也應該是Novelis常州工廠。

關於捷豹XE還有不止一個75%？

巧合的是，捷豹XE新型智能全鋁架構（官方稱作高密度鋁質單體殼式車身結構）的鋁占比也是75%。該智能全鋁架構曾隨C-X17 SUV概念車於2013年法蘭克福國際車展首次亮相經過我們粗略檢測，車身外觀主要覆蓋件中隻有車門和行李廂蓋是鋼材（前後保險杠不用提了，這年代如果還用金屬材質要麼工程師腦子進水，要麼就是給某些腦殘人士一些心理安慰）。

和BMW 3係、奔馳C級、奧迪A4L相比，捷豹XE幾乎可以看作是全鋁製造的車身，就在對手們的複合金屬車身麵前挖了一道楚河。當然，這三位德係高檔家庭車相對捷豹XE來說更像是陪你過日子的老婆，在很多方麵其實不求功過，德國人的冷靜和嚴謹一點兒不差。

所以要說風範或者風情，新晉網紅阿爾法·羅密歐Giulia倒是捷豹XE蠻“登對”的競爭對手。而在材料黑科技方麵，它倆也的確有別於上麵三位。隻不過，阿爾法·羅密歐Giula和捷豹XE還有很大的不同。去年FIA舉辦的第18屆全球車身基準大會上，Giulia就憑著碳纖維和輕質鋁合金的複合結構獲得“2016歐洲車身結構大獎”。

捷豹XE的實戰表現-底盤

相反，堅固、抗扭轉剛性高正是鋁製車架的優勢。而捷豹XE將近1.7噸的整車重量從我們幾百公裏的多路況試駕過程中，得到的反饋也是非常堅固、可靠，動態響應方麵並沒有任何不適，所謂不拖泥帶水，沒有給駕駛造成困擾。捷豹一直強調的輕量化，我們更習慣認為是跟自己或者過去的老款車型相比，因為車重在很大程度上取決於車架重量+附屬部件+配置部件。

當然，拋去底盤調校談車重對於動態表現的影響是不科學的。捷豹XE的全鋁懸架係統我們甚至給到了8分的高分。解釋一下，我們的主觀評價係統中，每一個測試項10分為滿分，打分基準為合乎本車型在廠方定位的及格分為6分。也就是說，廠方將測試車型定位成運動型，達到運動型車應有的基本反饋，比如減震器阻尼的設定，即便在各類道路上略有過多的路感傳遞及對路麵變化反饋的敏感這並不會拉低分值，而在高速行駛時任何超出對運動型車預期的車身運動，哪怕輕的微彈跳都會相應扣掉一部分分值。而在所有動態測試項目中平均分達到7.5分以上，我們會評價為“值得喜愛駕控者購買”的車型。

捷豹XE在平順性、操控性、製動、轉向等方麵的平均分已經達到了7.8分的高分，這也使得我們甚至產生過BMW 3係是否還能強過XE的疑問，而這個疑問肯定會放到以後XE國產之後再做一次對比測試，這樣也是對兩部車都很公平的測試。

而目前，作為一部進口產品，捷豹XE當然是英國原汁原味的設計和製造。通過對底盤設計理念、材質選擇和製造工藝等方麵的討論，我們其實有一個很大的擔心：捷豹XE國產之後，如此之高的成本怎麼控製呢？

捷豹XE的全鋁前橋來自F-Type（這也正常，畢竟都是iQ平台的產物），前雙叉臂式結構很複雜，隻有上半部分的A型臂是一體的，下半部分是兩根分體支臂通過球頭連接，除了用於懸架導向外，這兩根下擺臂其中一根專門負責側向力控製，我們一般稱之為操控臂，操控臂鏈接副車架端的是一枚預壓式帶襯管的高剛度襯套，此類襯套徑向剛度極高的同時材質硬度卻可以維持在橡膠隔振特性最好的區間，優勢是轉向響應直接而且線性，路麵振動也可以有不錯的隔絕。相應的另一根就是專門負責舒適性的擺臂了，可以發現這根擺臂鏈接副車架的襯套相比之前介紹的要大了不少，由此可以判斷該襯套應該是一枚液壓襯套，此類襯套擁有除了橡膠彈性性能外的另一個重要性能就是液壓阻尼，這個阻尼可以很大程度吸收來自路麵的激勵產生的振動及回轉體本身動不平衡帶來的振動，這類襯套的價格不菲，可謂良心之作。由於舒適性和操控性的控製放在不同的擺臂上，留給工程師調整的餘地也會更大隻是，調校難度、製造成本也相應地更高了。有一個地方是需要提醒大夥兒的，XE的轉向拉杆並不在軸前，千萬不要給布置在略靠後的刹車卡鉗給迷惑了，不過在電動轉向普及的今天，轉向反饋力及轉向回正能力都可以通過電機來標定和模擬，這樣的布置也不會有太多負麵影響了，相信不仔細的車主一定是不會發現的。

不過，問題也存在。低速通過顛簸路麵的時候，前橋的韌性和舒適性控製的非常好，而後橋由於減震器低速阻尼有點大，彈簧係數偏大或者說阻尼控製過多，導致後橋在通過顛簸時舒適性稍差。比如過減速帶的時候，後橋就有回彈過快拉扯車身的苗頭。

前橋防傾杆的尺寸很粗大

EPC轉向手感非常合心合手

高速通過長彎的時候（比如100公裏/小時左右），側向支撐給我們很強的信心。這樣的反饋當然也是多方麵的，首先是轉向機助力沒有過分輕或者過分重，雖然不是可變轉向比，但是手感反饋或者說回複力的變化是線性的，完全不像大多數純電EPC轉向機會有刻意增加回複力的現象。前後橋的防傾杆扭轉剛性配合的很好，讓這部前置後驅的運動轎車在確保趨近中性轉向的趨勢同時，和懸架配合保證車身在來回轉向時候的跟隨性，使得轉向保證精準，不拖遝。

綜上所述，2.0T的捷豹XE在底盤和轉向方麵非常符合運動轎車的定位，駕駛流暢度和信心比寶馬標準軸距3係更好，運動味更加純粹，真很大程度上反映了英國工程師對操控性的理解，這也是我們非常喜歡捷豹XE的原因。

捷豹XE的實戰表現-動力總成

不過，要吐槽的是全新的全鋁Ingenium 2.0升直列四缸渦輪增壓汽油發動機。它的問題在於調校的舒適性和稍欠火候的平順性。這台發動機在3000轉/分之前的狀態與捷豹的高級形象並不是很搭，聲浪比較嘈雜，並有一定程度的嘯叫，在市區停停走走的時候感覺很煩人。由於是渦輪增壓發動機，動力輸出總會或多或少有turbo-lag渦輪遲滯現象，這是無論如何都比免不了的物理現象（說句題外話，說渦輪增壓發動機沒有渦輪遲滯感的結論都是耍流氓），但是在這個前提下，寶馬的B48發動機在優化輸出品質方麵還是要優於Ingenium 2.0T的。

對於ZF的8HP係列8速自動變速箱，市場上一直有一些平順性欠佳的聲音。捷豹XE全係都采用了8HP45的箱子，傳動效率依舊很好，隻是極偶爾會在鬆油門減速的瞬間碰巧變速箱程序發出升擋指令，從而產生振動。另外，在1、2擋低擋位的時候製動，降擋的時候車身還會有往前躥的狀態，這也是變速箱程序沒有徹底優化到位而導致的。好在這些現象不是常態。

動力總成在大部分時間的表現都不錯，Normal狀態下的油門響應比較迅速，發動機過了嘈雜轉速區的聲浪和動力輸出都很合心合腳，變速箱選擋配合度也很精準。在快速收放油門的極端情況，發動機和變速箱控製電腦也都沒有錯亂，十分聽話。Sport模式當然會更刺激些，變速箱從8降2擋也不在話下，而且發動機出力特別積極有效。雖然不是track day car，但是捷豹XE的日常戰鬥力足以應對偶爾苛刻的工況。

發動機液壓懸吊成本相對較高，減震效果好

當然，和很多人的駕駛習慣不同，我個人偏愛隨時啟動各種駕駛模式來應對我對當下行駛工況的需求。走走停停的市區，ECO模式最好，油門不會慢半拍，但是扭矩輸出更小，跟車時候不會有“一腳油門一腳刹車”的囧態，燃油經濟性也很可觀。特別需要說明的是，捷豹XE的發動機自動啟停在Sport模式下也是默認開啟的，這點我很喜歡。因為首先捷豹XE的啟停係統反應和啟動非常迅速，D擋時也不會讓車有向前蠕動的不適感，其次對於大多數人認為並沒有什麼卵用的啟停係統，對於油耗的影響實際上是需要裏程數積累的，而我並不認為這種法規性的產物有什麼不妥（當然，除了發動機去自吸化）。可能你們的不喜歡也在很大程度上因為響應時間慢和不平順導致的吧（對於一個傳統評測者，我會對測試車的每項功能都放到打開狀態，好與壞必須用長裏程、多種工況去驗證，這樣才算真正的評測，對不對？）？

捷豹XE的實戰表現-NVH和人性化設計

對於捷豹來說，或者對於英國車來說，設計是命，上文也提到了英國車在設計方麵的種種要素。那麼，基於此，如果按照對日本品牌或者德國品牌的要求來衡量英國車的話，說得極端點兒可能都處於負分狀態。比如環抱型的中控設計，高高的基線和尺寸不小的方向盤的確營造出了豪華遊艇的氛圍，但是從人機工程學方麵，車門控製區被分成兩個區域經常會令人感到困惑。有時候，風格雖然是比較虛渺的詞匯，但是也的確是唯一的解釋。

排氣管諧振塊，抵消氣流通過排氣管時產生的震動

前橋氣流導板，優化底盤氣流

上麵這兩張圖是發動機蓋關閉時，密封發動機艙的膠條，這樣有助於降低風阻係數

除了上文提到的發動機在中低轉速區的噪聲令人不太滿意之外，捷豹XE的NVH方麵依舊表現出了豪華車應有的素質，無論是風噪、胎噪，還是懸架工作時低沉但並不惱人的“咚咚”聲，都令人感到愉悅。捷豹XE作為一輛豪華運動轎車，與人溝通本應留下的震動、聲音，都十分恰當地保留並且處理的很精致、很高檔，而除了偶爾的小暴躁，我們沒有太多對它微詞的地方了。

總結

一部車，如果定位於運動化或者舒適化，底盤調校相對來說並不是很難，一種性能趨向讓工程師有大把的時間精心調整。但是標榜純粹的運動，並且在需要舒適反饋的時候，還能滿足大部分工況需求，這樣的調校就不光是時間問題了，工程師的經驗、設計和製造的成本等方麵都處於一種苛求狀態。而這等好車實際上在市場並不多見，2.0T的捷豹XE就是同級的精品。

英國車就是這樣，好與壞的區隔總是很明確。除了底盤和動力輸出可以打很高的綜合分之外，捷豹XE的設計相較於德國ABB三個競爭對手來說，具有英國古典運動風格的特色是其毋庸置疑的亮點，也是為何我們更願意把它和阿爾法·羅密歐Giulia相提並論的原因，德國人很難在每個新產品上市時都能保證漂亮的長久不衰（這與德國人的思維方式不無關係），而英國和意大利，以及有些不靠譜的法國就會誕生一部部經典作品。

但是，捷豹XE的動力總成平順性需要提高（畢竟不是MINI這類需要躁動氛圍的運動型車），使用便利性向設計有所妥協也是這部車的“特色”。那麼，到底什麼樣的群體是捷豹XE的目標客戶呢？我們通過這次試車，鬥膽向中國市場的消費者報告一下我們給這部車的市場定位：並不缺車用或者已經有日常用車但除了家人還需要買一輛隻屬於自己的個性化代步車的富裕家庭。請注意，我們更希望這部車成為家庭的一份子，而不僅僅是年輕人的玩具。捷豹XE的情景就像是老婆買給老公的禮物，老婆喜歡的設計，老公喜歡的操控。

推薦指數：8

推薦理由：完全不想被德國和日本豪華品牌束縛大腦，並且熱愛英國設計的消費者。

G-Force研究社

2017年6月5日

最後更新：2017-10-08 00:39:11

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