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中消協就共享單車等押金建議：采取“預授權”凍結製度
針對今年來連續發生多起共享單車、網約車等電子商務經營者收取消費者押金、預付費後，將所收資金挪作他用，在運營不善或停止營業時，嚴重損害消費者權益事件。中國消費者協會20日發出建議：因押金、預付費法律屬性上有所區別，當采用不同管理製度。
中消協認為，押金是租用特定標的物的質押擔保，屬於擔保物權的一種，主要是擔保合同的履行。押金的所有權屬於消費者，企業任何情況下不得挪用。預付資金是消費者為購買商品或者接受服務預先交付給企業用於自身消費的資金，其使用應遵守合同約定。因押金、預付費法律屬性上有所區別，建議采用不同管理製度。對於押金，采取“預授權”凍結製度，防止押金流入企業資金賬戶，保證資金安全；對於消費者預付費，采取資金存管或者保證金提存製度，專款專用，防止挪用。
中消協同時建議：從資質限定、合同規製、履約擔保、信息披露、費用退還、冷靜期、退市要求、法律責任等方麵加以規製，切實保護消費者合法權益。
中消協提供的資料顯示，悟空單車、町町單車、酷騎單車、小鳴單車、小藍單車等共享單車企業因資金鏈斷裂等原因相繼停止經營，未退還所收押金、預付費逾10億元(人民幣，下同)，涉及消費者數百萬人；又如易到約車擁有用戶4000萬，司機600萬，收取預付費達60億元。一度因資金運營困難，拖欠司機工資，造成消費者打車難、退款難、溝通難，引發群體投訴。
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共享單車步入十字路口：屈服資本合並 還是另謀可行模式？
“生存還是毀滅，這是一個問題。”在劇作家莎士比亞筆下的《哈姆雷特》中，這一獨白成為了經典。
時至今日，這一獨白也成為了眾多創業者的內心戲—是屈服於資本的壓力選擇合並，還是堅持獨立最終走向勝利？這一難題如今正擺在王曉峰和戴威麵前。
從2016年10月雙方走上街頭廝殺至今，摩拜和ofo各自在超短時間內完成了數十億美元的融資，然後踩著50多家共享單車平台的“屍體”登上了行業的寶座。但是一山不能藏二虎，在隻有合並才能實現盈利的情況下，摩拜和ofo的合並隻是時間問題。
然而臨近合並前期，各方的勢力已經開始為爭奪話語權而作最後努力。一方麵阿裏正計劃參與ofo的新一輪融資，同時大舉押注“老三”永安行和哈羅單車，決不把雞蛋放在同一個籃子裏；作為ofo的大股東，滴滴有意聯合騰訊說服摩拜合並，但摩拜的重要投資者李斌和王興也希望通過摩拜布局大出行領域，自然不願意答應合並。
這種焦灼狀態與2014年滴滴和快的合並非常相似，當時網約車的燒錢大戰每個月數以億計，但最終在雙方投資者的促成下，滴滴和快的迅速合並，為後來決戰Uber奠定了基礎。
但這一次有所區別的是，阿裏並不願意重複當年覆轍。在馬雲看來，滴滴快的合並是失敗案例，因此他近期表態稱，“我們做任何的兼並、合作都要思考對行業的貢獻，不能為了壟斷、為了早點收錢而做”。
投資者催促合並
對於ofo和摩拜來說，上一輪融資都已經是今年7月的事，雙方賬上的資金是否能熬過這一冬天仍是未知之數。與滴滴、Uber當年進行補貼大戰不同的是，如今ofo和摩拜的競爭更為惡性，雙方分別推出價值1元的月卡向用戶持續補貼，這種燒錢方式幾乎切斷了公司的現金流，也難怪投資者著急萬分。
從今年9月開始，ofo和摩拜的投資者陸續發聲，認為合並已經不可避免。ofo的天使投資者、金沙江創投董事總經理朱嘯虎近期表示，目前ofo和摩拜占到整個市場份額的95%，投放已經過量飽和，如果想要盈利，兩家合並才是合理的。“戰局已經比較明朗化，再打消耗戰就沒有意義了，對雙方損耗都很大，需不需要再打？”
除了朱嘯虎，摩拜的投資方也開始提出合並的可能性。12月13日，摩拜單車董事、愉悅資本創始及執行合夥人劉二海在接受媒體采訪時表態，他對ofo、摩拜兩家公司的合並持“開放態度”。同時，他也表示，他不反對合並，但是他反對合並的公司被一家大公司所控製，這是不可接受的。
盡管投資者積極拉攏釋放善意，但雙方創始人始終不為所動。12月初，摩拜CEO王曉峰接受采訪時稱：“不覺得有任何合並的可能，任何企業獨立是有原因的。百事可樂和可口可樂花了上百年時間將產品差異化，摩拜也要這麼做。”
而ofo方麵也同樣表態不願合並。有內部人士向時代周報記者表示，目前ofo正在洽談新一輪融資，總額可能達到10億元，阿裏有可能再一次參投，在外部資金仍將進場的情況下不會輕易考慮合並。不過ofo相關負責人在接受時代周報記者采訪時表示，對融資傳聞不予置評。
阿裏的陽謀
雖然ofo的融資消息尚未得到證實，但阿裏係押寶哈羅單車卻已成事實。在永安行與哈羅單車宣布合並後不久，後者隨即宣布完成由螞蟻金服領投，威馬汽車、成為資本、富士達等多家投資機構和產業資本共同投資的3.5億美元D1輪融資。
值得注意的是，螞蟻金服此前已經投資了永安行低碳科技。今年9月，螞蟻金服全資子公司上海雲鑫及深創投、上海齡稷共8名新投資方出資8.1億元入股永安行低碳科技。其中，上海雲鑫出資4億元，持股比例為30.53%。
隨後在12月3日，上海雲鑫及上海齡稷等永安行投資方再次對永安行低碳科技增資23.0414億元，其中，上海雲鑫增資19。 8558億元。增資後，上海雲鑫成為永安行低碳科技的第一大股東，持股比例超過32%，永安行的持股比例則下降至11.9%。
據時代周報記者的不完全統計，阿裏已經超過騰訊，成為共享單車領域的最大金主。目前阿裏和螞蟻金服不僅參與了ofo的D+輪和E輪融資，在永安行上的耗資也超過20億元。
事實上，阿裏熱衷布局共享單車領域，最主要的原因莫過於掌握支付場景。作為一個高頻小額的工具，共享單車無疑能為支付寶和微信帶來高額的流量，但是微信本身已經是一個巨大的流量池，摩拜在導流上的作用並非十分重要，但對支付寶來說卻顯得非常寶貴。
一個可以佐證的數據是，此前ofo首席產品官陳為在支付寶小程序的發布會上曾表示，支付寶目前已成為ofo新用戶注冊認證的最主要渠道之一。“接入支付寶小程序後，支付寶APP內的訂單量較接入前增長了600%。”
馬化騰同樣在朋友圈中評論一則共享單車融資新聞時印證了這一觀點，“被當做支付的推廣工具了，可憐了其餘小股東被鎖死”。
除了為支付寶導流外，推廣芝麻信用是另一個重要目的。眾所周知，大部分共享單車平台都向用戶收取押金，然而經曆了近期一連串的倒閉潮，押金被平台挪用後基本一去不返。
於是芝麻信用推出的免押金方式進一步降低獲客成本，這對於主要競爭對手摩拜而言無疑是一種降維打擊。
但這種做法也受到質疑。早前央行征信管理局局長萬存知就表示，個人征信信息用於共享單車風控，是個人信息濫用。“自行車毀壞與否，是企業自身的管理和業務模式設計問題；而沒有租車人本人的授權，征信機構是無權自動對外提供租車人信用信息的，否則就屬於征信信息濫用。”
全出行平台協同難
若果王曉峰和戴微堅持不合並，那麼摩拜和ofo則必須尋找到一條可行的商業模式，畢竟投資方已經不太願意繼續為共享單車砸錢補貼。
但從目前的情況看，純粹依靠單車業務不太可能形成具有持續性的商業模式，於是摩拜、永安行等都紛紛向出行平台進化。今年9月以來，摩拜率先與首汽約車、嘀嗒拚車達成協議，通過打通後台服務的方式為用戶提供一站式的出行服務，隨後永安行也宣布明年將上線助力自行車、共享汽車項目，把用戶的出行距離從原來的3公裏延長到10公裏甚至以上。
此外，哈羅單車與其投資方威馬汽車也啟動 “4+2”(兩輪+四輪)共享出行合作模式，為用戶提供以共享單車、共享電助力車、共享汽車為代表的短、中、長途出行解決方案。
但這種以共享單車為流量入口，然後向其他出行服務導流的方案是否可行，仍然是一個未知之數。有多個業內人士均向時代周報記者表示，雖然同樣屬於移動出行領域，但共享單車和網約車的人群並不一定重疊。
“對於喜歡使用中高端出行的用戶而言，他們平時甚少會使用共享單車，一般共享單車主要用於公交和地鐵最後一公裏的接駁。”一位接近滴滴的內部人士向時代周報記者分析。而根據高德地圖與清華大學戴姆勒可持續交通聯合研究中心共同研究發現，共享單車出行潛力大的地方主要集中在地鐵沿線，而在公交車、小汽車、公交與地鐵四種交通工具的接駁數據裏，地鐵占比是最高的，達到了56.1%，其次是公交車，為20.5%。（來源：時代周報）
最後更新：2017-12-20 12:04:02