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换上“天才”捷豹XFL会有多大区别？

如果关注捷豹路虎的朋友，对“Ingenium”这个单词应该不会陌生，因为最近一段时间，但凡是捷豹路虎家的新闻，都和它扯上了联系。

虽然捷豹路虎官方并没有明确回应“Ingenium”的字面意思，不过好奇如你的我，在搜索引擎的帮助下，发现“Ingenium”在德语里面译为“天才”，那么究竟捷豹路虎到底干了什么，如此自信自称“天才”？

此次我受邀前往雾都重庆，试驾体验换装上Ingenium系列2.0T（AJ20）发动机的捷豹XFL、路虎揽胜极光以及路虎发现神行三款车型，无独有偶，此前这三款车型搭载老款引擎的版本我都试驾过，所以这次正好可以看看这个“天才”到底有多大的能耐。

跳过无聊的各种公关活动，时间轴直接来到Ingenium系列发动机的介绍会。

然后开始科普Ingenium系列的历史和背景，熟悉它的朋友可以直接跳过这一段了。

捷豹路虎全新一代Ingenium 2.0T发动机主要用于替代集团内部之前大规模使用的福特提供的2.0T发动机（捷豹路虎在未被印度塔塔集团收购以前，曾经认了“福特爹”相当长一段时间），Ingenium系列的出现也标志着捷豹路虎在核心技术上进一步脱离了福特的制约。

目前Ingenium系列发动机在英国伍尔弗汉普顿的捷豹路虎发动机制造中心以及位于中国常熟的奇瑞捷豹路虎工厂都实现了投产，Ingenium系列不仅涵盖汽油和柴油两个版本，同时由于采用模块化的设计思路，未来将会衍生出多种不同排量和缸数的版本（单缸排量500ml，如三缸版本1.5T，六缸版本3.0T，类似于宝马的B系列发动机）。

好的，干货要来了。

上图是Ingenium 2.0T的核心亮点技术，摸着良心说，确实没有太多让人眼前一亮的技术创新，但从技术层面上已经赶在了“2.0T世界大战”的前列位置。

厂方重点介绍了“电动液压连续可变气门升程系统”，原理大致与宝马的Valvetronic技术类似，结构上更像是菲克的Multi Air，用电磁阀控制液压油压力来控制气门升程，让发动机在多种不同工况或者负载下，都能得到一个合适的进气量，提升发动机性能。

“高滚流比燃烧系统”（滚流比是燃烧室内滚动的混合气转动速率和发动机的转速的比率）通过让燃烧室中的油气混合物朝相同方向转动，在滚流的情况下热交换更快，油气混合物在气缸中可以更均匀一致的燃烧，从而加大发动机功率。说人话就是我们平时在吃饭时，会不断将下方的热汤往上翻，以此达到让汤凉的更快的目的。

试驾路线涵盖了重庆的城市道路及高速公路，目的地位于博览中心的试驾场地。由于这台车我在之前已经做过一次详细的试驾了（老款发动机车型），所以相同的地方我就不累赘描述了。

相同的外观，相同的内饰，相同的变速箱，相同的底盘调教，10匹马力和25牛顿·米的动力差距在日常驾驶中根本没有办法体现出来。活动方极力希望我们体验的“1300转输出最大扭矩”，先不讨论这么做有没有意义，怎么去体验其中的差别也是难乎其难。

在市区中我努力模拟各种日常生活的各种不同驾驶方式，这台“换芯”捷豹XFL的实际表现都几乎与老款没有任何区别（评价基于感官上，实际数据由于现场没有仪器没办法测试），而我认为最大的改变——燃油经济性，由于试驾路程太短，没有办法测试，也没有办法体现其改变，不作评论。

20多公里的路程，最终到达本次试驾活动的场地，活动方在空旷的平地临时搭建了简易的小型赛道，赛道以大角度的弯道为主，可以看出主办方对于这台行政级轿车的动态表现还是十分有信心的。

3圈试驾下来，虽然留给每个人的时间不多，但这台XFL的动态特性已经一目了然了。在这种多弯赛道上，明显能感受出XF在国产后，针对国内消费者的喜好，把整个悬挂的调教往舒适性上做出了不少的妥协，偏软且行程较长，加上国产后加长了车身，在赛道灵活性上确实不如上一代进口的版本。

对于这个改变，其实我本人是持肯定态度的，一台5093mm的行政级轿车，其绝大部分的使用场景都是在繁华的市区，诚然，进口版本偏硬的设定并不能讨好其目标消费人群。

其次，涡轮增压的车型在这种小型赛道并不讨巧，由于直道长度十分有限，想要获得一个比较好的圈速，在准备出弯前你必须提前给油门，让动力系统尽快完成降档动作并经历短暂的涡轮迟滞，让动力爆发出来。

值得肯定的是，这台大名鼎鼎的ZF 8AT表现还是让人满意的，在动态模式配合S档的状态下，降档果断干脆，虽然在赛道上没有双离合那种砍瓜切菜的感觉，但日常行驶的平顺性足以掩盖它的不足。

另外由于方向盘的圈数过多，XFL在这种小型赛道实际操作起来也比较吃力，当然这也不能算是XFL的问题，几乎市面上99%的民用车都会如此，毕竟谁也不会开着自己的车天天下赛道。对，阿尔法·罗密欧，你就是那1%！

除了小赛道，主办方还设计了一个游戏环节，驾驶员按照电脑随机制定的路线驾驶依次通过多个“路口”，这个游戏在考验驾驶员反映的同时，也十分考验XFL的动态表现，让这种本属于小车的游戏让一台5米多长的XFL去玩，Jaguar对其产品的运动血统的自信可见一斑。

每人两次机会，“耍”完下来除了感觉这个游戏趣味性十足以外，XFL这套刹车系统的冷却以及抗热衰减能力还是值得肯定的，在几十位媒体轮番在长达两个小时的激烈驾驶中，XFL都没有出现刹车热衰减的问题。（因为我试驾的时间比较靠后，XFL的刹车依旧让我信心满满）

此类试驾活动除了对刹车系统有着较高的要求，对轮胎也是一个很大的考验，此次试驾的XFL都配上了245/45 R18的倍耐力P ZERO，虽说已经属于高性能的公路胎了，但还是会给人“快咬不住地面”的感觉，全场不间断的轮胎“滋滋滋”的叫声中，不难体会公路和赛道对于车辆性能的要求并非一个“次元”的东西。

XFL以目前市面上终端巨大的优惠来看，还是相当划算的，基本上与这个级别的霸主BBA打了个“错位”，国产后的XFL无论是配置上还是后排的腿部空间都有优势，如果你早已厌倦了路上的千篇一律，这台逼格十足的捷豹会是你的一个不错的选项。

作者

最后更新：2017-10-31 19:12:08

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