17      魔獸

胖哥試車 凱迪拉克XT5——城市範兒美係SUV

凱迪拉克品牌下的SUV目前隻有兩款，凱雷德和SRX。前不久，凱雷德進行了換代，但凱德拉克官方並沒有正式引入中國。而目前的SRX看起來也有些蒼老了。所以是時候引入一輛新車，來接過SRX手裏的接力棒了。

它會是誰呢？就是我身後的這輛XT5。

外觀與內飾

先看樣子。

雖然與之前的SRX整體造型差不多，但車身上多了許多棱線，有了肌肉感和層次感。前臉的設計是凱迪拉克最新的家族化樣式，更簡潔細致。車身並不像傳統的美係SUV那麼高大。

很明顯，這是一款適合擁堵城市開的城市範兒SUV。

一進入XT5的車內，內飾看起來就相當不錯。

因為XT5的頂配版，也就是鉑金版，官方指導價是53.99萬。當然，在各地的4S店會有不同程度的優惠。XT5全係的價格是從25T最低配的35.99萬，到頂配28T的鉑金版53.99萬的跨度。

鉑金版內飾的材料是翻皮的，手感相當不錯。隻是前排非常硬，用的材料挺好，手感卻不好，而且聲音很單薄。

XT5和CT6在內飾的個性、特色方麵沒有一脈傳承下來。

變速杆的造型，XT5很像德係某個品牌的車型，而CT6是橫向的；

座椅控製方麵，CT6是在車門上，XT5就在座椅普通的位置上；

CT6的手套箱有一個虛擬的按鍵，寫著glove box手套箱，一摁就會降下來，而XT5就是普通的開啟方法；

在中控的布局上，XT5有一個鏤空，可以放東西，也是有一些不一樣；

儀表盤方麵XT5的轉速表時速表都是實體機械式，中間是一個液晶顯示屏，而CT全部是虛擬顯示。

二者雖是同一個品牌——凱迪拉克，分屬不同車係，一個SUV一個轎車，但是在很多細節方麵還是不一樣。而這些細節方麵恰恰是能夠延續它自己的個性——或者說傳統的東西。不同車不同設計，給人一種不太連貫的感覺。像德係BBA，一進入車內，不管低配高配，就知道它的品牌，設計基本一脈相承。

配置

再來看看XT5的配置。

前排有一鍵升降，而後排不是。有博世的音箱、帶有前部大腿承托的電動調整座椅自動大燈自動雨刷、防追尾的預警車道保持、方向盤加熱、座椅的通風和加熱、電動的方向盤調整、自動空調、電子穩定程序的關閉、駕駛模式的選擇、AWD的指示燈。

儲物空間是變速杆前麵的小槽，適合放車鑰匙等小雜物。另外有兩個較小的縱置杯架，旁邊是向後打開的儲物盒。

全景大天窗基本和以前測試的車型一樣，玻璃是全景的，但是透氣的隻有一點。流媒體的後視鏡上方有安吉星。儀表盤有科技版標準版兩種模式。

操作是凱迪拉克主推的CUE係統，很方便，就是某些按鍵，比如聲音鍵不很靈敏，最好還是方向盤上來操控。

來看看後視鏡的流媒體。往上一提，就是普通後視鏡的防眩目模式，有攝像頭，很清楚，而且比正常鏡子的反光範圍廣得多。隻是因為攝像頭實時拍攝的原因，會有一點點遲滯。這套係統目前是全球第一家真正在量產車上使用的，而且與鏡子的反射不同，所以使用起來有一點點不太習慣。但是天氣陰暗或者想看後排更廣角度的時候，用它挺好。上路以後需要多適應一下。

空間

XT5的軸距是2857毫米。

好的地方是腿的空間還可以，地板相當平整。不太好的方麵是坐墊有點硬，角度怪怪的。這輛車是四驅車型，有傳動軸，但地板是平的，因為兩邊往上稍微提了下，跟中間原先的隆起抹平了，所以腳、大腿稍微會有點往上翹。靠背的角度雖然可以往後調的比較多，但是坐姿不大自然，而且1米8的個子坐著會有一點頂頭。

XT5的後備箱容積是584升，看來夠寬也夠長，但是底挺厚，所以稍微影響了後備箱地板的的高度。而地板隔層放的是全尺寸備胎。

後備箱還有一個部件，可以伸縮和拉長，固定在兩邊可以滑動的卡鉗上，對後備箱進行分割式管理。不僅能夠一起滑動，還可以隻控製一邊進行前後移動。

第二排座椅可以四二四分開放倒。中間扶手占20%，兩邊座椅各占40%，這就是所謂的四二四。放完之後整個後備箱相當平整，容積就增加到1634升。

總之後備箱的組合變化以及第二排座椅放倒的組合豐富多彩，所以這輛車的實用性挺可以的。

動力與油耗

XT5全係都使用了一台2.0T渦輪增壓發動機。那麼接下來就來看看這台2.0T渦輪增壓發動機。

全係XT5的2.0T渦輪增加發動機分為高低功率兩個版本。低功率的是184千瓦400牛米，而試駕的高功率版本是198千瓦400牛米，匹配的是8AT變速箱。

與CT6不同的是，它的變速箱並不是通用研發的那台8L90，而是來自於愛信。

差不多五六年之前，如果試駕搭配愛信變速箱的通用車型，那麼多少會有一些不太好的預期。那個時候通用對於愛信變速箱的匹配，或者說愛信變速箱本身，開起來它的遲滯、變速箱的響應都不是那麼讓人滿意。

在開這輛車之前，我可能會先入為主，認為2.0T搭配愛信8AT，還是那種不太好的表現。但是開了幾天之後，這輛車完全打破了我的預期。因為這台8AT的愛信變速箱，表現真是相當不錯。

變速箱最重要的一點，是它足夠聰明，能領會車主的意圖，不會讓人開得很累。比如這台變速箱調校的就很聰明。想要在當前檔位上柔和地加速，還是按時稍微多踩一點降一檔加速，還是油門到底急加速，它都能非常聰明地察覺到車主的意圖，進而在超過90%的時間內做出令人滿意的動作。所以這台變速箱開起來讓人非常省心、舒服。

同樣，這台2.0T發動機的表現也足夠好。2.0T要看用在什麼樣的車型上。用在小鋼炮車型上，它的取向就應該是爆發力，大功率、大扭矩、迷人的聲浪，會犧牲一些平順性和經濟性。但是SUV，則需足夠動力和扭矩的儲備，良好的平順性、靜音性。因為這種SUV的用途就是全家多人多物的長距離的穿越自駕遊，並不是爆發力越強越好。

這台2.0T除了起步時有點點遲滯、底氣有點點弱，和要接替的SRX的3.0的V6，甚至是3.6的V6自然吸氣發動機，沒有太大差別，開起來很平順、很舒服。

結合愛信的8AT，這輛車開起來相當省心。變速箱的聰明程度以及2.0T發動機的順滑、渦輪增壓器的隱蔽程度，都足夠了。速度快，後段的動力儲備完全夠用，這也足夠了。

開的這幾天它的綜合百公裏油耗在13升左右，稍微有一點點高。可能和開得比較勐，或者堵車路段比較多有關係。

駕駛模式

它的mode鍵按下之後有四種駕駛模式可供選擇：舒適模式、全輪驅動、運動模式、野外（土路）。我們現在是舒適模式，調到運動模式，油門更加靈敏，可以感覺到底盤更緊繃、更勁道，變速箱響應更衝一些。全輪驅動用在濕滑路麵，因為舒適模式更多是靠前輪驅動。

既然駕駛模式寫了土路，那就來現成的土路試試。

這輛車很有自知之明，或者說很嚴格，在“越野”後用括弧注釋“土路”。其實也是，這輛車本身的定位也不是極限越野車。另外如果你買了它的話，也不會拿來越野。所以主要還是看看它在這種路麵懸掛的舒適性。

在調整到越野土路模式之前，我原以為它的油門會更加敏感一些、更加躥一些，就像其他SUV擰到沙地模式的感覺一樣。但實際上它和舒適模式下的油門反應沒什麼差別，所以推測這種情況下更多的是對前後輪的動力分配，可能會有更敏感、更激進的策略。

開了一會兒，發動機和變速箱的表現、搭配不錯，像在公路上開起一樣。可能是由於開不了太快，所以發動機轉速並不是太高，基本在1500-2000左右。這個時候扭力的儲備、整體的反應，確實不像在高速公路上開起來有底氣，或者說從容一些，稍微顯得有一點點單薄，但是也還好。

再來說懸掛。公路上是柔韌偏柔一些，當減震器阻尼繼續壓縮，在這裏就會覺得是柔韌偏韌一些了，甚至是有一點點堅硬的感覺。它的懸掛很結實很強壯。

路麵上的東西反饋得很清楚，晃起來的節奏還挺舒服。所以這輛車在它說的土路上表現也還可以，就是有一點點低扭，但是開起來的話就可以了。但是在非鋪裝路麵上，前三分之二比較柔的特性可能會讓你更沒信心，所以穩一點開會會讓乘客更舒服。

試駕

再說底盤。這輛車配備MRC電子懸掛，在舒適模式下，路麵表現偏柔，很悠然很柔韌。配合它的動力、變速箱的聰明程度，開起來真的是非常舒服，適合一般路況的長途穿越，不適合極限越野。

除了底盤非常的舒適之外，它的轉向也是柔和適中，開起來不會有太大負擔，但也不像棉花一樣虛無縹緲。

整個車無論是動力、變速箱、底盤、轉向都相當舒服，且不是犧牲了駕駛感覺為代價的舒服。在兩者之間找到了較好的平衡點。

原廠匹配的輪胎胎噪稍微有點大。胎壓監測顯示2.38左右，是一般會用到的胎壓，但是開在良好的路麵上，胎噪的吱嘎聲很明顯。

這輛車製動的調校、踏板的回饋，前三分之二相對柔和，不像CT6比較剛性、偏硬，刹車很線性。這不能算是一個缺點因為繼續踩它會踩住。但是對於SUV來說，滿載成員的情況下這種柔和的感覺可能會讓人沒有太大的信心。

車主能感覺到油門踏板傳來機械的震動，或者說發動機傳來的一些細微的震動。發動機聲音抑製得不錯，但是運轉方麵的一些小震動，能夠比較明顯的感覺到。

總的來說，這是一輛足夠好開，乘坐舒適性和配置都不錯的車。隻是在特有的家族化細節方麵，希望凱迪拉克這個品牌能做到所有車係的融會貫通，而不是每款車各自為戰。

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最後更新：2017-10-08 01:38:59

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