174      魔獸

傳祺GS7：燈光師 請對著後排“北京癱”的兩貨

我有點不明白為何傳祺要專門出一台“小型化”的GS8來迎合這個大5座的市場，畢竟從經濟效益來看，直接出5座版的GS8已經足夠。

當我把GS7即將推出的消息告訴我身邊幾個正在猶豫是否要購買GS8的朋友之後，他們卻大唿叫好，細問之下，原來還是我考慮得不夠周到。

先說幾個朋友為何猶豫，原來他們對7座的需求並非強烈到非7座不買的程度，加之6座或以下新車6年免上線年檢能節省不少時間，這樣一來，GS7的吸引力就更高了。

所以GS7和GS8的搭配將消費者群體分成清清楚楚的兩邊，如果有7座需求的消費者，那請站在GS8的一邊；如果是希望有大空間的SUV，那GS7就更適合他們，清晰的群體劃分體現了廣汽傳祺近年對市場的調研和根據消費者反饋的信息所作出的調整，對於消費者來說，有更精準的產品給自己選擇，滿足消費者的“聚光燈效應”感受。

但請注意，GS7和GS8之間並非所謂的高低搭配，兩者的等級是同樣高的水平，通過差異化來滿足細分市場的獨特需求。

盡善盡美的動力

GS7使用的動力、傳動係統和GS8一樣，同樣的2.0T渦輪增壓發動機匹配來自Aisin AW（愛信精機）的6AT 6速手自一體變速箱，在自主品牌的序列裏未算是最拔尖的技術，畢竟有很多打“技術”噱頭的廠家，早就賣弄直噴和雙離合技術。

不過一般來說都是現實很豐滿，理想很骨感，沒有一定的技術積累是沒辦法玩得轉這些亭台樓閣，雖然在一開始時能憑借廣告術語獲得不少關注，但這些債數年後就要還，大規模的口碑崩塌並不是好事。

所以，廣汽傳祺寧願使用更成熟的技術來滿足消費者的需求，這和豐田的理念多少有些相似，以相對慢半拍的技術來換取更好的市場口碑。

說實話，這副4B20發動機的技術數據其實相當進取，148kW的最大功率，以及從1750rpm就開始釋放直到4000rpm才結束的320Nm扭矩平原，就算是和合資品牌的同排量直噴渦輪增壓發動機相比也不見得有弱勢。

發動機的動力表現非常充足，就算麵對GS7這樣的中大型SUV也遊刃有餘，也不見得需要時常催穀發動機的轉速來換取動力，因為320Nm的大扭矩輸出區間非常闊，能滿足絕大部分的行車需求。

除此之外，來自Aisin AW的6AT 6速手自一體變速箱也應記一功，變速箱的Kick Down動作非常積極，一點都不猶豫，而且動作做得非常到位，不會出現降檔之後發現動力不足需要再降一檔的窘迫狀況。

而且這副變速箱的設定也不過度追求換檔速度，非常照顧換檔平順性表現，不論是急加速還是強製降檔，這副6AT變速箱都能夠輕鬆應付檔位之間巨大的轉速差。

而且整台車的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）表現控製得非常優秀，將絕大部分的震動和噪音隔絕在車廂之外。

所以不論是在廣州北部蜿蜒的山區道路還是穿越崇山峻嶺的高速公路，GS7都能夠輕鬆駕馭，根本不需要把變速箱調整到動力響應更好的Sport檔也能夠表現得優雅自如，我在踏上GS7之前，沒想到除了GS8之外，還有這麼一台自主品牌中大型SUV能夠有如此悠然自得的表現。

不過， GS7和GS8畢竟是同袍關係，大家表現高度統一也不足為奇。

為駕駛者服務的底盤

上車前我認為GS7的底盤表現不會和GS8有什麼明顯的差距，畢竟是同平台產物，體型定位也沒有鴻溝之差，但GS7就給了我一個驚喜。

本來這些中大型SUV，安心走舒適道路就可以了，而GS8就是這樣。但GS7卻不走尋常路，在操控方麵明顯下了不少功夫，雖然軸距和車長都比GS8要短一點，理論上來說，操控性是有點優勢，但廣汽傳祺的工程師們卻不止步於體型上的優化，更通過懸掛的調校來讓GS7表現得更有運動的風味。

眾所周知，這類型中大型SUV體形肥厚、重心高、重量大，這些元素都是不利於操控的存在，如果要操控更好，那隻能選用更硬彈跳更多的懸掛，這又會和用戶的舒適性需求相違背，更考驗工程師們如何在操控和舒適性之間取得平衡，而且是層次更高的平衡，對於工程師們來說就是知易行難的工作。

在這裏就不得不提到一個人——廣汽研究院的CTO，Marco Gilardi，這位來自意大利的工程師是廣汽傳祺能夠讓旗下諸多產品的底盤表現都能玩出花來的關鍵先生。

我們對來自意大利車的底盤表現向來讚不絕口，既擁有極高的舒適性，但操控性能卻一點都不弱，而Marco Gilardi加盟廣汽，也把這種意大利獨特的操控風味和中國市場的需求相結合，碰擦出非常精彩的火花。

所以，GS7的底盤表現令人頗為驚喜，在南昆山山路也就是廣州車友、摩友的Sunday Morning Drive/Ride聖地上奔跑也不會露怯，懸掛抗傾側給力，所以在快速彎位的傾側並不過分，加之指向也不模煳，操控能力堪比低一級的緊湊型SUV，若不是輪胎是注重舒適性表現的型號，過彎速度其實還能再快一些。

而如此的懸掛設定，其實也能夠提升一定的舒適性表現，畢竟這個級別的SUV重心高，如果抗傾側力稍弱的話，乘客是很容易暈車的。

而GS7的濾震也有一手，過濾震動的方式是濾大振、平小振，全力針對路麵的大坑和減速帶，而輕微震動則是做部分過濾保留路感但不擾人，總體來說仍然是頗為舒適的。

令人完全放棄合資產品的車廂

不知什麼時候開始，自主品牌就接過韓係車型的大棒，大打配置牌。有些廠家比較過分，不管用戶是否需要，一哄而上堆砌配置，沒有配不到隻有想不到，區區10萬元的產品，配置比過百萬的旗艦轎車都要豐富，這種過度配置的做法不僅不地道，還為日後的維護埋下不少“炸彈”，畢竟複雜的配置還要控製成本，質量能夠有多好？

廣汽傳祺一直都不是那種把配置掛在嘴邊的廠家，從配置表看沒有過多華而不實、嘩眾取寵的配置，所配的皆為消費者所想所需，這正是廣汽傳祺對用戶真正的需求研究所得出的結果，所以一直以來廣汽傳祺的產品的用戶體驗都不錯，而不是以堆砌配置製勝。

空間方麵以一個字概括就是大，不僅是乘坐空間大，連儲物空間都勝人一籌，而且布置得非常順手，手頭的東西都能找到合理擺放的位置而不需要東翻西找。

後排座位是固定的雖然無法調整，但因為不需要照顧第三排乘客的需求，所以GS7的後排座椅空間其實更寬敞，舒適性表現也更上一層樓，加上充裕的腿部空間，後排兩個人都來“北京癱”也是輕而易舉。

說到最後

GS7給人的感覺，不僅操控性更好，而且對後排的照顧更到位，同級別鮮有對手能夠達到GS7的高度。

至於消費者相當看重的外觀，GS7因為有粗壯的C柱存在，視覺重心反而會集中在尾部，這樣會有更強的肌肉感，和看起來更有蓄勢待發的張力，也更符合GS7的本身定位。

最後更新：2017-10-08 06:57:35

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