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狼來了？特斯拉上海獨資建廠

一個自稱擁有最好的電動車技術，一個擁有全球最大的電動車市場，兩者的博弈，你賭哪個贏？

在特斯拉CEO埃隆·馬斯克的第一段婚姻中，他曾於婚後鄭重其事地對新婚妻子說：“I am your alpha man。”這個原本用來形容一群動物中最有權勢、居於領導地位雄性的詞，套用在馬斯克身上，居然也毫不違和，這個中學時代總被欺負的“呆子”，如今凡事都要“由他說了算”。

這一特質使得他在與中國這一新能源大國的博弈中也絲毫不落下風，甚至既咄咄逼人又狡黠隱蔽，既長袖善舞又氣勢逼人。在中國如鐵桶一般牢固的“汽車企業50:50股比”指導政策之下，如滴水、如針尖般向內滲透，以求獨資。

10月22日，據《華爾街日報》報道，特斯拉與上海市政府達成協議，將在上海自貿區以全獨資方式建設工廠，完全打破了以往外資汽車企業50:50的合資形式，但《華爾街日報》稱特斯拉可能要承擔25%的關稅。

對此，《每日汽車》&《汽車公社》記者致電特斯拉中國發言人，得到回複是“目前並未說起該事”，仍舊以“到今年年底，我們的國產化計劃將會更加清晰”為準。

在特斯拉國產的消息屢次與力帆、長安、上海電氣等企業聯係在一起，與廣州、重慶、武漢、上海等多個城市曖昧不清後，喊了數年的“狼來了”，這次“狼”真的來了。

無論特斯拉是否會借11月8日美國總統特朗普訪華的機會重提國產一事，但有一點可以確定，特斯拉確定即將進入中國，而且還要付出最小的代價。

特斯拉獨資有戲？

根據《Alfred海外汽車並購》的推演，外資新能源汽車公司要在中國建立本地化生產基地，有在中國自貿區組裝並出口、根據27號文件申請資質、與非汽車企業合資申請資質、與汽車且與合資、收購現有15家具有新能源生產資質等幾種進入路徑。

第一種，自貿區建立組裝廠，出口到中國（需繳納25%關稅），再申請關稅減免。

第二種，獨資建廠，然後申請新能源資質，前提是《新建純電動乘用車企業管理規定》修訂中外新能源合資合作或獨自方麵的規定。

第三種，與非汽車企業合資，申請資質。

第四種，與正常汽車企業合資，獲得現有資質。

第五種，收購現有獲得新能源資質的企業。

特斯拉進入中國市場的政策背景既有開放之處，也有可供審批操作的空間。2016年，中國汽車產銷逼近3,000萬輛，而油耗排放卻遠不達標，汙染嚴重，在這種情況下，發改委將新能源汽車與傳統燃油車獨立開來，放款了其政策，單獨按照《新建純電動乘用車企業管理規定》來進行審批、管理。

自貿區可謂“得風氣之先”。早在6月16日，自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負麵清單）（2017年版）》發布，仍舊保留了汽車整車、裝用車製造等中方股比不低於50%的規定，但表示“如與中方合資夥伴聯合兼並國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限製。”

2017年6月28日，國家發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》在外商投資準入特別管理措施部分的第一部分限製外商投資產業目錄中第七條，也采用了這一表述。

不過這幾條公告雖然對新能源企業合資對象數量開放，但並未就是否能獨資問題進行探討。9月20日，外媒援引商務部回複郵件“商務部將在國務院的指導下和其他部門協同合作，積極實施新能源製造領域的對外開放”，稱“中國計劃取消對自貿區內外資電動車業務持股的限製，外資有望獨資電動汽車”，但最終不了了之。

2017年9月21日，新聞發言人高峰在商務部的發布會上重申了“放開外商在華建立生產純電動汽車整車產品的合資企業數量的限製，以及汽車動力電池的外商投資股比限製”，並表示“下一步，我們將按照國務院39號文《國務院關於促進外資增長若幹措施的通知》的要求，協調推動有關部門，盡快研究出台減少新能源汽車製造領域外商投資限製的政策措施，持續推進這個領域的對外開放。”

顯然，“新能源製造開放”和“取消自貿區電動車股比”並無法直接畫上等號，而且《新建純電動乘用車企業管理規定》也沒有關於自貿區新能源車企的規定。

特斯拉一切“以我為中心”的初衷與中方希望方便監管並從中受益如何博弈既是雙方在談判桌上的較量，也暗自受中美關係新形勢的影響。

當地時間10月16日，美國白宮確認，總統特朗普將於11月8日至10日訪問中國，這是他亞洲之行的一部分。此外，特朗普還將訪問日本、韓國、越南和菲律賓。不少媒體據此推斷，特斯拉或將借此機會獲得額外批複。但最終其進入路徑仍舊要看《新建純電動乘用車企業管理規定》，最終解讀權仍在中方手裏。

為什麼要進入中國市場？

《汽車公社》和《每日汽車》曾在《特斯拉合資》專題《規則破壞者特斯拉、大眾打了誰的臉？》這篇文章中提出了這樣一個觀點：相比中國需要特斯拉，特斯拉更需要中國市場，無論從消費潛力還是解脫自身困境的角度都是如此。

數據顯示，2016年特斯拉總收入超過70億美元，其中在中國的收入總額就超過了10美元。即使Model S和Model X在華價格居高不下，直追超豪華品牌，但仍迎來不少擁躉。

到如今，中國新能源市場成為了全球最大的單一市場。在2016年，中國新能源車累計推廣輛超過100萬輛，占全球市場保有量的46%。而且目前尚沒有強勢新能源品牌能與特斯拉抗衡。

隨著9月28日，業界關注已久的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（下簡稱“雙積分辦法”）正式發布，並自2018年4月1日起開始施行，原本從美國加州ZEV積分製度獲利的特斯拉又可以如法炮製。

從特斯拉生產和在資本市場現狀來看，中國幾乎是其夢寐以求的脫困妙計。成立13年以來，特斯拉連年虧損。即使保持了連年增長，但Model X、Model 3屢屢跳票，想要保持資本市場的熱度和青睞越發艱難。

10月2日，特斯拉公布了2017年第三季度產銷量，主力車型Model S和Model X合計同比增長4%，整體增幅放緩，但對眾人寄予厚望的Model 3而言，三季度260輛的產量和220輛的銷量遠低於1,500輛的預期。

《華爾街日報》指出，“Model 3進程受阻部分是由於工廠設備未能就緒，部分零部件需手工製作。盡管7月初特斯拉就稱Model 3才用了最先進的係統，但是就在幾周前還未能投入使用。”Electrek.co報道稱7月份特斯拉把Model 3的試製品座椅、頭燈、尾燈和最重要的電池包更換為量產部件。” 特斯拉盡管坦陳遭到了“生產瓶頸”，但在數據麵前顯得蒼白無力。

禍不單行，10月12日，特斯拉又召回在2016年10月28日至2017年8月16日間生產的約1.1萬輛Model X，原因是第二排折疊座椅的靠背在發生事故碰撞時向前移動，有增加乘客受傷的可能性。

中國坐擁消費前景廣闊的腹地、質優價廉的人力資源和雄厚的財力，這些對特斯拉都有致命的吸引力。而特斯拉既想要最大化的政策優惠，又想避開技術分享，甚至利潤分享，算盤可謂打得好。但在大形勢麵前，即使是Alpha man也必須妥協。

與“狼”共舞時代來臨

如果特斯拉真的在自貿區獨資，且在稅收減免方麵取得了進展，可以預見未來新能源汽車的合資方名額、外方控股、外方獨資等限製也將逐步開放。不但特斯拉國產落地提速，特斯拉還將迎來諸多效法者，中國的新能源汽車市場（甚至是汽車市場）將撕開一個巨大的缺口，而比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等本土新能源企業也將迎來新一波強勁的競爭對手。

在特斯拉巨大的品牌效應之下，Model 3國產後仍有望在北上廣深等限牌一線城市取得突破，然後延伸至其他城市。

一周前，美國投行Piper Jaffray再次強調了特斯拉股票評級的重要性，認為特斯拉的質量遠比中國新能源汽車高。“在北京和一個電動車貿易團體會麵後，我們仍然認為特斯拉根本不用害怕中國品牌，起碼在當前的競爭態勢下如此。”分析師Alexander Potter在給客戶的投資報告中寫道，“品牌和性能一樣重要。從這個方麵來看，我們認為所有電動汽車品牌（更不用說中國了）沒有能與特斯拉匹敵的。每個試過中國品牌電動車的人都會告訴你，就跟大多數的中國燃油車一樣，這些汽車沒有那麼有吸引力。”

以往靠著補貼來生活的中國自主品牌們，這下應該有壓力了，品質、品牌、性價比總得有一兩個方麵有競爭力吧。

不過與狼共舞的最終結局最好的情況就是自己變成狼，如今特斯拉要來了，中國新能源品牌們做好變身的準備了嗎？【END】

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最後更新：2017-10-23 10:17:41

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