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大眾三兄弟捷達/桑塔納/昕銳難成新三樣 寫在捷達拆解發布會前

[資訊-牛車網]

上世紀90年代，被國人奉為老三樣的“富康、捷達、桑塔納”可謂風光無限。在那個汽車產品極度匱乏的年代裏，也並沒有個人去關心汽車賣多少錢，反正大部分都是公車，私家車的概念並沒有出現。直到2000年，賽歐作為第一款10萬元私家車進入了人們的生活，圓了無數中國家庭的汽車夢。

賽歐之後，越來越多自主車型出現，價格低於10萬元的家轎如雨後春筍紛紛出現。一直躺在功勞簿上的老三樣並沒有意識到即將到來的暴風雨，這三位老家夥依然保持著不老的容顏，無論是外觀還是內飾，都讓車主們覺得買車之後特別“保值”。曆經風雨多少年也不換代，二手車殘值率的確不低。

沒幾年，老三樣的市場地位不保，富康、捷達、桑塔納。2008年，銷售了16年的富康退市，但同時期的捷達和桑塔納依然是車市銷量No.1和No.2。富康先一步走了，捷達和桑塔納的路也沒走太遠。2012年，老桑塔納走完了29年的光輝歲月。2013年，25歲的老捷達也退市了。

和富康因銷量慘淡而退市明顯不同，捷達和桑塔納直到退市那個月都保持了過萬的銷量，不得不承認這兩款“一代神車”的魅力之大。雖然在生命的末期，捷達和桑塔納依然銷量不俗，但主銷渠道早已不是一二線大城市，這顯然並不是大眾想看到的。

上麵已經提到，捷達和桑塔納銷量很好，那為什麼大眾依然要堅持停產退市呢？原因不隻是因為這倆車的目標人群轉換為三四五線城市，拉低了大眾品牌形象，更重要的是，在當時的車市環境下，捷達和桑塔納的生產線占用了大量的企業資源。這其中不僅包括廠房和設備、人力資源，還涉及了零配件、運輸、辦公、銷售渠道等等各方麵資源，雖然明麵上看是月銷量一兩萬，但是長遠來看，這可不是什麼好事。

南北大眾，二者受到桑塔納捷達的拖累，生產平台無法全麵升級，桑塔納是Passat B2（第二代帕薩特）平台，捷達代號A2隸屬於PQ32平台，這倆老家夥連身上根本找不到90年代的新技術，真的是老掉牙了。南北大眾都急需更新生產平台，而快速過渡到MQB平台顯然成本太高，也不符合中低端代步車的定位。於是，大眾選中了POLO的PQ25平台，並在這個基礎上，一口氣打造了三款車，沒錯，是三款。

這三款新產品，分別是新捷達，新桑塔納，以及斯柯達昕銳。要說斯柯達這回可是占了個大便宜，原本沒它什麼事的，這次隻需設計個殼子，就誕生了一款新車，真的是比較超值啊。2012年12月16日，全新桑塔納上市。2013年3月9日，全新捷達上市。2013年4月18日，斯柯達昕銳上市。時間轉到今天，看三者的曆史銷量數據，不難發現，大眾集團期望的三足鼎立的“新三樣”並沒有如願以償，大概就是昕銳拖了後腿。時至今日，昕銳四五千的月銷量實在不好看。桑塔納一兩萬的月銷量，簡直是秒殺昕銳。而捷達的銷量在最近三個月都超過了2.3萬輛，零頭都比昕銳多。

新捷達、新桑塔納、昕銳，三車的同比和環比數據，都出現了明顯的負增長，這對於大眾來說雖然問題不大，但終究不是什麼光彩的好事。當然，銷量的變化是很多綜合因素的反應，但也能從中反映出一部分產品方麵的問題。

雖然新捷達+新桑塔納的月銷量能超過3.5萬輛，但是受到斯柯達昕銳的拖累，三足鼎立之勢並未實現，大眾對於“新三樣”的遐想也就隻是個遐想罷了。還有一個現實問題，新捷達，新桑塔納都是A0級小型車，這類車型市場份額總體都呈現出萎縮趨勢，且利潤會越來越低，所以同級別產品並不豐富，且偷工減料之勢明顯。新捷達上市之後，關於其減配縮水的聲音也是不勝枚舉。大眾選擇了讓這三款車成為A0級產品，其實是不想影響苦心建立起來的A級車陣營，又不想放棄捷達桑塔納的金字招牌，雖然新產品銷量不俗，但日後的升級換代步伐似乎是舉步維艱。因為A0級產品既要控製成本，又要不斷增加賣點是十分矛盾的，從上市近四年後，捷達桑塔納昕銳還是老樣子就能看出些端倪了吧（換裝1.5L發動機算是一個亮點，但對消費者來說意義不大）。

三款車都是大眾POLO的換殼作品，本質上其實是一款車。而POLO大家都知道，是很早就出現的一款10萬元級別國民家轎，不過POLO是一款“原生”的兩廂車。而新捷達，新桑塔納和昕銳，都是一款三廂車，這是如何“拉皮”出來的呢？一款兩廂車被硬生生拉成了三廂車，安全方麵會不會有問題呢？POLO變三箱是不是能找到“接縫”？有沒有嫁接後遺症呢？

其實，這些問題也是牛車實驗室編輯們的疑問，帶著這些問題，我們決定自費購買一輛新捷達，進行整車拆解，分析其安全結構。選捷達是因為在三車之中，它的銷量最高，也就代表產量最大，最容易出現品控問題。目前，新捷達的拆解研究已經完成，我們將於2017年8月31日下午14點發布，屆時請關注牛車網首頁吧。

最後更新：2017-08-28 21:54:55

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