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大众三兄弟捷达/桑塔纳/昕锐难成新三样 写在捷达拆解发布会前

[资讯-牛车网]

上世纪90年代，被国人奉为老三样的“富康、捷达、桑塔纳”可谓风光无限。在那个汽车产品极度匮乏的年代里，也并没有个人去关心汽车卖多少钱，反正大部分都是公车，私家车的概念并没有出现。直到2000年，赛欧作为第一款10万元私家车进入了人们的生活，圆了无数中国家庭的汽车梦。

赛欧之后，越来越多自主车型出现，价格低于10万元的家轿如雨后春笋纷纷出现。一直躺在功劳簿上的老三样并没有意识到即将到来的暴风雨，这三位老家伙依然保持着不老的容颜，无论是外观还是内饰，都让车主们觉得买车之后特别“保值”。历经风雨多少年也不换代，二手车残值率的确不低。

没几年，老三样的市场地位不保，富康、捷达、桑塔纳。2008年，销售了16年的富康退市，但同时期的捷达和桑塔纳依然是车市销量No.1和No.2。富康先一步走了，捷达和桑塔纳的路也没走太远。2012年，老桑塔纳走完了29年的光辉岁月。2013年，25岁的老捷达也退市了。

和富康因销量惨淡而退市明显不同，捷达和桑塔纳直到退市那个月都保持了过万的销量，不得不承认这两款“一代神车”的魅力之大。虽然在生命的末期，捷达和桑塔纳依然销量不俗，但主销渠道早已不是一二线大城市，这显然并不是大众想看到的。

上面已经提到，捷达和桑塔纳销量很好，那为什么大众依然要坚持停产退市呢？原因不只是因为这俩车的目标人群转换为三四五线城市，拉低了大众品牌形象，更重要的是，在当时的车市环境下，捷达和桑塔纳的生产线占用了大量的企业资源。这其中不仅包括厂房和设备、人力资源，还涉及了零配件、运输、办公、销售渠道等等各方面资源，虽然明面上看是月销量一两万，但是长远来看，这可不是什么好事。

南北大众，二者受到桑塔纳捷达的拖累，生产平台无法全面升级，桑塔纳是Passat B2（第二代帕萨特）平台，捷达代号A2隶属于PQ32平台，这俩老家伙连身上根本找不到90年代的新技术，真的是老掉牙了。南北大众都急需更新生产平台，而快速过渡到MQB平台显然成本太高，也不符合中低端代步车的定位。于是，大众选中了POLO的PQ25平台，并在这个基础上，一口气打造了三款车，没错，是三款。

这三款新产品，分别是新捷达，新桑塔纳，以及斯柯达昕锐。要说斯柯达这回可是占了个大便宜，原本没它什么事的，这次只需设计个壳子，就诞生了一款新车，真的是比较超值啊。2012年12月16日，全新桑塔纳上市。2013年3月9日，全新捷达上市。2013年4月18日，斯柯达昕锐上市。时间转到今天，看三者的历史销量数据，不难发现，大众集团期望的三足鼎立的“新三样”并没有如愿以偿，大概就是昕锐拖了后腿。时至今日，昕锐四五千的月销量实在不好看。桑塔纳一两万的月销量，简直是秒杀昕锐。而捷达的销量在最近三个月都超过了2.3万辆，零头都比昕锐多。

新捷达、新桑塔纳、昕锐，三车的同比和环比数据，都出现了明显的负增长，这对于大众来说虽然问题不大，但终究不是什么光彩的好事。当然，销量的变化是很多综合因素的反应，但也能从中反映出一部分产品方面的问题。

虽然新捷达+新桑塔纳的月销量能超过3.5万辆，但是受到斯柯达昕锐的拖累，三足鼎立之势并未实现，大众对于“新三样”的遐想也就只是个遐想罢了。还有一个现实问题，新捷达，新桑塔纳都是A0级小型车，这类车型市场份额总体都呈现出萎缩趋势，且利润会越来越低，所以同级别产品并不丰富，且偷工减料之势明显。新捷达上市之后，关于其减配缩水的声音也是不胜枚举。大众选择了让这三款车成为A0级产品，其实是不想影响苦心建立起来的A级车阵营，又不想放弃捷达桑塔纳的金字招牌，虽然新产品销量不俗，但日后的升级换代步伐似乎是举步维艰。因为A0级产品既要控制成本，又要不断增加卖点是十分矛盾的，从上市近四年后，捷达桑塔纳昕锐还是老样子就能看出些端倪了吧（换装1.5L发动机算是一个亮点，但对消费者来说意义不大）。

三款车都是大众POLO的换壳作品，本质上其实是一款车。而POLO大家都知道，是很早就出现的一款10万元级别国民家轿，不过POLO是一款“原生”的两厢车。而新捷达，新桑塔纳和昕锐，都是一款三厢车，这是如何“拉皮”出来的呢？一款两厢车被硬生生拉成了三厢车，安全方面会不会有问题呢？POLO变三箱是不是能找到“接缝”？有没有嫁接后遗症呢？

其实，这些问题也是牛车实验室编辑们的疑问，带着这些问题，我们决定自费购买一辆新捷达，进行整车拆解，分析其安全结构。选捷达是因为在三车之中，它的销量最高，也就代表产量最大，最容易出现品控问题。目前，新捷达的拆解研究已经完成，我们将于2017年8月31日下午14点发布，届时请关注牛车网首页吧。

最后更新：2017-08-28 21:54:55

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