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保時捷911操控這麼牛，後輪轉向有多大功勞？

黑科技那麼多，有一項叫後輪轉向，相信好多人都有聽說過，尤其是那些雪鐵龍車主。當年的雪鐵龍富康，許多人都對它的操控性讚不絕口，之所以有這樣的好口碑，它所采用的PSS後輪隨動轉向技術絕對功勞不少。在大家的印象裏，轉向一定就是前輪的事，如果把後輪也設計成能轉動，還怎麼好好開車？

其實這個後輪轉向一點不科幻，並不是真的用後輪來負責轉向，而是充當一個轉向的輔助角色。也不是隻有雪鐵龍一家玩後輪轉向，早在上世紀80、90年代，日本的高級運動車就有用過後輪轉向技術，比如本田Prelude、馬自達929等，就有采用電子四輪轉向係統。包括寶馬5係也曾經擁有自己的“Electric Power Steering”係統，其實也是一套主動式四輪轉向係統。

但之所以大家把PSA的後輪轉向吹上天，還是因為它把這一項高大上的技術，用相對廉價的方式實現，並大量裝配在家用車上。除了富康，曾經的標致206、207，雪鐵龍畢加索、C2等車型都有采用後輪轉向。PSA的後輪轉向，是隨動轉向，並不是那些電子的主動式轉向。通過在後輪和懸掛，懸掛和車身之間布置一些橡膠軟墊，在汽車轉彎時，後懸掛連接點的橡膠軟墊在橫向力的作用下能發生一定彈性形變，從而使後輪車輪轉動。

但是，今天不講曆史，想給大家介紹一個超跑的後輪轉向係統，那就是保時捷的Rear Axle Steering。在2014年，保時捷開始給911 GT3和911 Turbo標配這個後輪轉向係統，後來也搭載在新款Panamera身上，即將推出的新款卡宴也會采用，絕對就是近年保時捷的招牌操控技術。

保時捷這套後輪轉向係統，由采埃孚公司提供，采埃孚把這套技術稱為Active Kinematics Control（AKC）。先來看看AKC係統能帶來什麼福利。首先，在低速行駛打方向盤時，後輪會以前輪的反方向轉動一定角度，使得車輛的轉彎半徑減小，大大提高轉彎靈活性。在時速低於50km/h轉彎時，後輪的反方向轉動，最大轉彎角度是3°，雖然看起來很小，但足以令轉彎半徑減小10%。對於入彎、路口掉頭、側方停車等情況，這項技術都能發揮作用，帶來更靈活的操控，或者讓你少打兩圈方向盤。

另外，當車輛高於時速80km/h轉彎時，比如緊急避讓和變線的情況，此時的後輪會和前輪同方向轉動，轉彎角度會比低速時更大，形成了軸距延長的效果，提升高速行駛的穩定性和安全性。當然，這些福利不是隻有保時捷才有，無論是主動或隨動的後輪轉向，基本都是為了達到以上這兩個目的。而所謂的主動式，也不是真的主動，畢竟方向盤隻有一個，司機不能控製後輪轉向的角度，全都聽電腦的。

至於原理，這套AKC後輪轉向，是通過電機控製兩個後輪的拉杆，通過拉伸改變後輪前束，實現後輪轉向。控製後輪轉動並不難，關鍵是什麼時候轉，轉多少。所以這套係統的核心，其實是行車數據的收集和分析，包括轉向的角度，車速的變化，電腦需要借助這些數據，分析出後輪轉動的時機和角度。這項任務絕對不輕鬆，畢竟轉向牽涉到行駛安全，不容有錯。目前來看，至少保時捷做的不錯，911還是一如既往的操控超級棒，入彎靈活，高速出彎穩定。

但是，保時捷還是很偏心的，911和Panamera的後輪轉向係統，結構並不一樣。911的後輪轉向，有兩個電機各自負責兩個後輪，但Panamera的後輪轉向，隻有一個中央電機，轉向的精確度當然是911更好。估計新款的卡宴，後輪轉向也是采用和Panamera一樣的結構，所以結論大概是，買保時捷還是應該首選911。END

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最後更新：2017-10-08 02:25:06

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