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特斯拉和中國，誰贏了？

先別著急大喊不平等條約，態勢上的不對等，或許將起到更關鍵的影響。

特斯拉成為第一家在中國獨資設廠的外資車企，而不用尋找本土企業建立合資公司，《華爾街日報》日前的爆料掀起軒然大波。

在國內不少觀點看來，中國方麵允許特斯拉繞過合資限製，等於洪水開閘，大有“不平等條約再現”和“既開先河不可收拾”的既視感。

然而，《福布斯》作家保羅·阿賽爾（Paul Asel）卻在《為何說特斯拉需要中國甚於中國需要特斯拉》（Why Tesla Needs China More Than China Needs Tesla）一文中提出了另一種看法，《每日汽車》整理如下，以飧讀者，對於原文關於中國方麵所缺漏的部分細節信息將予以補充。

10月22日，特斯拉宣布達成在華投產的標誌性協議，將在當地設立產能，提升在這個全球最大市場的電動汽車銷量。

從多個方麵說，這項協議具有裏程碑式的意義。中國為特斯拉提供了超過給以往任何外資車企更大的自由度，特斯拉成為第一家不用設立50:50股比合資公司便展開當地業務運營的海外汽車製造商。

這是（中國政府方麵）一項重大讓步，特斯拉能夠更好地控製其知識產權以及垂直整合的生產流程。同時，特斯拉還能夠享受到在華銷售車輛的成本削減，此外，雖然細節信息尚未公布，但有可能還會獲得稅費減免與補貼，與中國汽車製造商類似。

中國的標誌性勝利

能夠吸引到特斯拉，對中國來說是一次標誌性的勝利。中國向來雄心勃勃，旨在全球領跑電動汽車領域，這也是建立一個更為清淨、環境友好型社會的不懈努力內容之一。

不過，倘若進一步觀察則會發現，特斯拉需要中國甚於中國需要特斯拉。正如IHS Markit公司的輕型車銷量預測圖表顯示，中國對全球主流汽車製造商來說都將是最為關鍵的市場：從2015年到2023年，成熟市場輕型車銷量預計同比下跌1%，新興市場（不含中國）同比增長44%，而中國市場同比增長32%，在銷量絕對值上，中國市場輕型車銷量還要高於整個新興市場（不含中國）。

2005年，中國超過日本成為全球第二大汽車市場；2009年，中國超過美國成為全球最大汽車市場；2020年左右，中國市場乘用車和輕型商用車年銷量或將超過3,000萬輛大關。屆時，中國作為全球車市最重要的驅動力量，將帶動全球汽車年銷量突破1億輛。

近年來，環保在中國的優先級越來越高，中國也因此成為電動汽車大國。2016年，中國電動乘用車銷量達到336,000輛，占據全球電動乘用車銷量45%份額，遠超過美國的160,000輛銷量。

同時中國也在推進充電樁等設施的建設工作，對特斯拉這種高端電動車製造商而言這是進軍市場的先決條件。2016年，中國擁有全球公用充電樁的44%份額，包括82%的快充設施。從2014年到2016年，中國市場電動車的需求增長了2.6倍（即達到3.6倍），遠快於其他主要市場。由於目前電動汽車銷量占據車市比重僅為1.37%，中國電動車市場還有無盡潛力。

從市場潛力角度來說，中國市場將有大批電動車製造商興起或者湧入，隨著梅賽德斯-奔馳EQ、寶馬i、奧迪e-tron乃至本土的蔚來等高端電動車崛起，特斯拉在中國很容易被代替；但是反過來特斯拉很難在其他國家再找到能夠替代中國的市場。

毫無疑問，特斯拉需要中國的程度，高於中國需要特斯拉的程度。具備這種吸引力，本身就是一種勝利。

有分析人士指出，中國方麵並不像看起來那樣弱勢，特斯拉能夠勝利拿到獨資建廠的協議，必然是一種交換。在特斯拉達成獨資建廠的細節上，《華爾街日報》提到的一些信息很容易被忽視：雖然特斯拉不受合資限製，但工廠局限在自貿區內，並且很可能要承擔25%的關稅；因此，在關稅方麵的優惠可能和獨資模式難以兩全。

綜合來看，現在就斷言特斯拉大獲全勝還為時過早，在宏觀層麵，毋寧將這稱作是中國的標誌性勝利。

本土低端電動車和傳統豪華車的夾擊

盡管市場條件看起來十分有利，但特斯拉迄今在中國取得的“勝利”並不驚人。

《每日汽車》在這裏從量化角度對《福布斯》文章進行補充：根據觀察人士田永秋的《智能電動汽車》數據，2017年前三季度特斯拉在華銷量達到近1.4萬輛，較去年同期的近六千輛翻倍，尤其是經濟發達的江浙滬與四川一帶貢獻較大；在華銷量占特斯拉全球銷量比重也從2015年的7%、2016年的14%提升到19%。

不過需要注意到，特斯拉Model X和Model S在華銷量占比分別是60%和40%，這與中國消費者偏愛SUV相關。但從單車利潤角度來說，Model X反常地不如Model S，美國市場同等規格的Model X僅比Model S指導價高出5千美元，幅度低於該車發布前業界的預期。因此，在華銷量倍增的背後，特斯拉在華利潤增速應該相對較低。

《福布斯》文章認為，政府補貼是驅動中國市場電動汽車需求的重要因素，尤其對於一些本土低價電動車來說，補貼甚至占到車價的一半。在中國每年銷售的數十萬輛電動汽車中，低價產品占據主導地位，而特斯拉由於較高的價格和25%的進口關稅，市場占比一直不高，2016年僅占中國電動車市場的3%，2017年雖然翻倍，但預計仍在5%左右。

由於特斯拉的競爭對手從價格層麵來說，更應該是豪華車企而不是低端電動車製造商，因此更多的時候被拿來同奧迪、寶馬、奔馳等比較市場表現。和西方市場一樣，汽車在中國也是社會地位的象征，中國消費者偏愛外資品牌或者外資車企在華合資投產的車輛。在乘用車市場，外資品牌車輛占比接近60%，2016年車型銷量榜前10位裏，有8款是外資品牌。豪華品牌在中國市場的受歡迎程度與增長勢頭均表現不錯。

拿德係車品牌和特斯拉對比，大眾、奧迪、寶馬、奔馳、保時捷均在中國市場廣受歡迎，被視為高社會地位對應的汽車品牌，而中國市場為這些品牌貢獻了突出的銷量比重。大眾品牌幾乎有一半車輛在中國售出，BBA和保時捷也均在20%以上。

特斯拉的19%雖然已經獲得很大進展，但較之德係品牌還有顯著差距。因此，通過國產來提振在華銷量，是特斯拉的重要課題。不過按照特斯拉CEO伊隆·馬斯克的最新說法，還要等三年才會有“大額在華投資”，也就是說，2019年之前特斯拉不太可能國產，即便今年年內敲定協議，建廠和生產線鋪設等準備工作也會耗費可觀的時間。

總體來看，中國電動車市場即便沒有特斯拉也能繼續高速增長，再加上中國本土技術人才能夠為特斯拉提供助力，雙方誰更需要對方不言而喻；特斯拉同上海政府的協議非常及時而關鍵。

當中國電動汽車市場開始騰飛，特斯拉必須牢牢把握住機會，從而維持在全球電動車領域的領頭羊地位。【END】

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最後更新：2017-11-03 10:13:51

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