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換上“天才”捷豹XFL會有多大區別？

如果關注捷豹路虎的朋友，對“Ingenium”這個單詞應該不會陌生，因為最近一段時間，但凡是捷豹路虎家的新聞，都和它扯上了聯係。

雖然捷豹路虎官方並沒有明確回應“Ingenium”的字麵意思，不過好奇如你的我，在搜索引擎的幫助下，發現“Ingenium”在德語裏麵譯為“天才”，那麼究竟捷豹路虎到底幹了什麼，如此自信自稱“天才”？

此次我受邀前往霧都重慶，試駕體驗換裝上Ingenium係列2.0T（AJ20）發動機的捷豹XFL、路虎攬勝極光以及路虎發現神行三款車型，無獨有偶，此前這三款車型搭載老款引擎的版本我都試駕過，所以這次正好可以看看這個“天才”到底有多大的能耐。

跳過無聊的各種公關活動，時間軸直接來到Ingenium係列發動機的介紹會。

然後開始科普Ingenium係列的曆史和背景，熟悉它的朋友可以直接跳過這一段了。

捷豹路虎全新一代Ingenium 2.0T發動機主要用於替代集團內部之前大規模使用的福特提供的2.0T發動機（捷豹路虎在未被印度塔塔集團收購以前，曾經認了“福特爹”相當長一段時間），Ingenium係列的出現也標誌著捷豹路虎在核心技術上進一步脫離了福特的製約。

目前Ingenium係列發動機在英國伍爾弗漢普頓的捷豹路虎發動機製造中心以及位於中國常熟的奇瑞捷豹路虎工廠都實現了投產，Ingenium係列不僅涵蓋汽油和柴油兩個版本，同時由於采用模塊化的設計思路，未來將會衍生出多種不同排量和缸數的版本（單缸排量500ml，如三缸版本1.5T，六缸版本3.0T，類似於寶馬的B係列發動機）。

好的，幹貨要來了。

上圖是Ingenium 2.0T的核心亮點技術，摸著良心說，確實沒有太多讓人眼前一亮的技術創新，但從技術層麵上已經趕在了“2.0T世界大戰”的前列位置。

廠方重點介紹了“電動液壓連續可變氣門升程係統”，原理大致與寶馬的Valvetronic技術類似，結構上更像是菲克的Multi Air，用電磁閥控製液壓油壓力來控製氣門升程，讓發動機在多種不同工況或者負載下，都能得到一個合適的進氣量，提升發動機性能。

“高滾流比燃燒係統”（滾流比是燃燒室內滾動的混合氣轉動速率和發動機的轉速的比率）通過讓燃燒室中的油氣混合物朝相同方向轉動，在滾流的情況下熱交換更快，油氣混合物在氣缸中可以更均勻一致的燃燒，從而加大發動機功率。說人話就是我們平時在吃飯時，會不斷將下方的熱湯往上翻，以此達到讓湯涼的更快的目的。

試駕路線涵蓋了重慶的城市道路及高速公路，目的地位於博覽中心的試駕場地。由於這台車我在之前已經做過一次詳細的試駕了（老款發動機車型），所以相同的地方我就不累贅描述了。

相同的外觀，相同的內飾，相同的變速箱，相同的底盤調教，10匹馬力和25牛頓·米的動力差距在日常駕駛中根本沒有辦法體現出來。活動方極力希望我們體驗的“1300轉輸出最大扭矩”，先不討論這麼做有沒有意義，怎麼去體驗其中的差別也是難乎其難。

在市區中我努力模擬各種日常生活的各種不同駕駛方式，這台“換芯”捷豹XFL的實際表現都幾乎與老款沒有任何區別（評價基於感官上，實際數據由於現場沒有儀器沒辦法測試），而我認為最大的改變——燃油經濟性，由於試駕路程太短，沒有辦法測試，也沒有辦法體現其改變，不作評論。

20多公裏的路程，最終到達本次試駕活動的場地，活動方在空曠的平地臨時搭建了簡易的小型賽道，賽道以大角度的彎道為主，可以看出主辦方對於這台行政級轎車的動態表現還是十分有信心的。

3圈試駕下來，雖然留給每個人的時間不多，但這台XFL的動態特性已經一目了然了。在這種多彎賽道上，明顯能感受出XF在國產後，針對國內消費者的喜好，把整個懸掛的調教往舒適性上做出了不少的妥協，偏軟且行程較長，加上國產後加長了車身，在賽道靈活性上確實不如上一代進口的版本。

對於這個改變，其實我本人是持肯定態度的，一台5093mm的行政級轎車，其絕大部分的使用場景都是在繁華的市區，誠然，進口版本偏硬的設定並不能討好其目標消費人群。

其次，渦輪增壓的車型在這種小型賽道並不討巧，由於直道長度十分有限，想要獲得一個比較好的圈速，在準備出彎前你必須提前給油門，讓動力係統盡快完成降檔動作並經曆短暫的渦輪遲滯，讓動力爆發出來。

值得肯定的是，這台大名鼎鼎的ZF 8AT表現還是讓人滿意的，在動態模式配合S檔的狀態下，降檔果斷幹脆，雖然在賽道上沒有雙離合那種砍瓜切菜的感覺，但日常行駛的平順性足以掩蓋它的不足。

另外由於方向盤的圈數過多，XFL在這種小型賽道實際操作起來也比較吃力，當然這也不能算是XFL的問題，幾乎市麵上99%的民用車都會如此，畢竟誰也不會開著自己的車天天下賽道。對，阿爾法·羅密歐，你就是那1%！

除了小賽道，主辦方還設計了一個遊戲環節，駕駛員按照電腦隨機製定的路線駕駛依次通過多個“路口”，這個遊戲在考驗駕駛員反映的同時，也十分考驗XFL的動態表現，讓這種本屬於小車的遊戲讓一台5米多長的XFL去玩，Jaguar對其產品的運動血統的自信可見一斑。

每人兩次機會，“耍”完下來除了感覺這個遊戲趣味性十足以外，XFL這套刹車係統的冷卻以及抗熱衰減能力還是值得肯定的，在幾十位媒體輪番在長達兩個小時的激烈駕駛中，XFL都沒有出現刹車熱衰減的問題。（因為我試駕的時間比較靠後，XFL的刹車依舊讓我信心滿滿）

此類試駕活動除了對刹車係統有著較高的要求，對輪胎也是一個很大的考驗，此次試駕的XFL都配上了245/45 R18的倍耐力P ZERO，雖說已經屬於高性能的公路胎了，但還是會給人“快咬不住地麵”的感覺，全場不間斷的輪胎“滋滋滋”的叫聲中，不難體會公路和賽道對於車輛性能的要求並非一個“次元”的東西。

XFL以目前市麵上終端巨大的優惠來看，還是相當劃算的，基本上與這個級別的霸主BBA打了個“錯位”，國產後的XFL無論是配置上還是後排的腿部空間都有優勢，如果你早已厭倦了路上的千篇一律，這台逼格十足的捷豹會是你的一個不錯的選項。

作者

最後更新：2017-10-31 19:12:08

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