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裙下風光哪家好，奇駿CR-V底盤對比

當談到合資緊湊型SUV，首先映入你腦海的一定是奇駿、RAV4榮放、CR-V以及途觀，它們在中國市場建立了足夠強大的用戶基礎，口碑也都過硬。不過倘若您問我，現在哪款產品更值得入手，那我可能會首先排除途觀和RAV4榮放，原因很簡單，全新途觀L上市後，硬生生的把自己抬高了半級，搖身一變擠入了中型SUV之列，定價自然也水漲船高，連最低配都賣到了22.38萬元，不可否認它加長了，但要知道，途觀的進口車型依舊定位是緊湊型SUV，買它真是需要信仰來支撐的，而老款途觀雖說有價格優勢，但可別忘了它上市已經有7年了，各方麵都已顯老態，競爭力大不如前。全新RAV4榮放對於豐田來說不算成功，銷量也是不溫不火，給我印象不太好的是它的底盤功力稍差，乘坐舒適性欠佳，而這恰恰是該級別消費者比較看重的點。全新CR-V剛上市不久，關注度極高，在它上市之前，奇駿一直牢牢地占據著日係三強銷量之首，CR-V能撼動奇駿的地位麼？為尋找這個答案，咱們就先從它們的底盤聊起，看看裙下風光哪家好。

奇駿和CR-V都采用的是前麥弗遜加後多連杆式的獨立懸架組合，不過由於出自不同品牌，因此在懸架結構以及底盤布局、做工上有一定差別。CR-V是跟思域同平台，更偏向城市化。而奇駿出自CMF平台，該平台是日產專為SUV設計的，更專業的SUV平台帶來的是更好的通過性、安全性以及穩定性，這點是CR-V所不能比的。

前懸架對比：

麥弗遜式前獨立懸架在這個級別中應用甚廣，優勢在於結構簡單、成本低、質量輕、占用空間少……奇駿和CR-V采用的均是全框式副車架，這就意味著這兩款車的前懸架布局基本不會有太大差別。兩車的下控製臂都采用的是衝壓成型鋼板，造型略有不同，不過剛性和強度都有保證。

CR-V和奇駿的轉向拉杆均位於前輪中心的後方，這點也是在意料之中的，因為這個級別車型基本都是這種設定。由於它倆的發動機都是橫向布置的，因此兩側半軸注定無法等長，這就導致傳遞到兩側車輪的扭矩不對等，如果設計不得當，在加速時很容易出現扭矩轉向的現象，對於行車的安全性以及操控感都會產生影響，對此這兩款車采用了相同的解決方案，即在長半軸側加裝萬向節（優化兩個半軸的幾何角度），短半軸側加裝阻尼塊（改變半軸的固有頻率，降低由半軸引起的共振異響問題）。

在轉向助力上，兩車都采用了電子助力轉向，轉向力度會跟隨車速變化，低速開著輕盈，高速又不失沉穩，這也是該級別很常見的轉向機構。

兩車的動力總成支撐結構的材質有所不同，奇駿的支撐采用的是鋁製部件，而CR-V在動力總成懸置方麵采用的是硬工程塑料，鋁合金材質勝在彎曲強度、拉伸強度、硬度上，而硬工程塑料韌性更強，同時也更加耐腐蝕，簡單來說就是鋁合金的機械強度強於硬工程塑料，而化學方麵遜於硬工程塑料，二者各有利弊。

前刹車部分，兩車都采用了這一級別主流的單活塞浮動式卡鉗配合內通風盤式刹車的組合。

奇駿和CR-V的減振支柱和防傾杆及連接杆的連接方式及布局也基本一致，不過就實際的越野體驗來看，奇駿的懸架行程更長，走爛路的時候底盤能夠提供的駕乘舒適感也要明顯強於CR-V，快速經過些溝坎時，CR-V會有明顯的因懸架被壓縮到極限時所帶來的衝擊感。

在前/後輪拱的用料上，它倆也都想到一起了，前輪拱都使用的是樹脂材料，後輪拱都使用了玻璃纖維，理論上樹脂材料隔絕噪音的效果更佳。雖說兩車的輪拱用料一致，但實際的體驗卻又存在差距，CR-V的胎噪相對要比奇駿大。

奇駿沒有配備發動機下護板，裸露的排氣管及發動機油底殼等部件在走些極端爛路時有被擊穿的風險，倘若需要常走爛路，那還是建議您自行加裝一套護板。而CR-V配備了金屬材質下護板，能更好的保護重要部件不受損。

在底盤中部和後部，全新CR-V局部使用了玻璃纖維護板包裹，而奇駿則是全裸狀態，相比之下，CR-V更厚道些。

後懸架對比：

兩車在前懸架的對比上基本難分高下，麥弗遜式前懸架結構大多如此，留給工程師發揮的餘地也不大。不過後懸架就不同了，奇駿和CR-V雖然采用的都是多連杆式後獨立懸架，但差異不小，接著咱們就一起去看看它們的後懸架具體情況。

奇駿的後懸架是三連杆式獨立懸架，而CR-V是E型四連杆式獨立懸架，連杆的數量跟高級程度並不能劃等號，主要還得看結構與設計。

奇駿的下擺臂看著比較細，因為它跟CR-V的四連杆獨立懸架下擺臂不同，四連杆懸架的下擺臂一般設計得比較寬大，因為它需要承托彈簧，而三連杆的下擺臂不需要承擔這個任務，因此設計得比較細。奇駿的三連杆懸架彈簧是由縱臂承托的，因此它的縱臂設計得比較寬大，而CR-V的四連杆縱臂設計得很細窄，奇駿的縱臂是被斜著安裝在一個鋼架子上的，而不是直接跟車體連接，而CR-V的縱臂是直著跟車架連接的，奇駿的連接方式對於來自底盤的噪音和振動有更好的隔絕。

奇駿的減震筒跟彈簧是前/後分開布置的，減震筒跟常規的四連杆車型也不同，如CR-V的減震筒就是直的，而奇駿是斜置的，奇駿的彈簧位於減震筒的前方，而CR-V的彈簧位於減震筒內側，相比之下，奇駿的彈簧侵占車內的空間會更小。

奇駿的上控製臂上方設有一個緩衝塊，這個小細節還是挺有意思的，它的作用是當後懸架遭遇較大的衝擊時，上控製臂被相應的壓縮到極限時不會跟車體發生硬性接觸，而是由這個緩衝塊兒來吸收這部分衝擊力，考慮的比較周到。

奇駿的下擺臂使用的是鋼材，而很長的上擺臂使用的是質量更輕的鋁材，CR-V粗大的下擺臂使用的是鋁材，其餘部分使用的是鋼材。

奇駿的後刹車形式采用的是單活塞浮動卡鉗配合內通風刹車盤，而CR-V采用的是單活塞浮動卡鉗配實心刹車盤的方案，冷卻效果無疑是奇駿更好。

由於CR-V同時推出了燃油版和混動版車型，本田考慮到混動車型在低速狀態下發動機不介入工作，也就無法給刹車助力泵抽真空，有一定安全隱患，因此使用了一套來自於博世集團的iBooster電傳刹車係統，常見於一些純電動車上。而奇駿則使用的是傳統的真空泵刹車係統。實際的駕駛感受，兩者的刹車腳感區別明顯，CR-V的刹車腳感比較不線性，刹車踏板前段兒的回饋力度很輕，同時製動力微弱，當踩得幅度稍大一些，製動力又會陡然增加，刹車力度不易於拿捏。而相比之下奇駿的刹車腳感就線性的多，同時刹車踏板的阻尼也適中，在刹車的主觀感受層麵，奇駿勝。

四驅對比：

奇駿跟CR-V的適時四驅係統結構基本相同，都是電動液壓油泵推動多片離合器的結構。自上一代車型開始，奇駿便在越野性能上展現出了不俗的實力，源自於專業SUV平台的它，四驅係統較CR-V更強，同時它還擁有三種模式可調，前驅、自動以及鎖止，而CR-V的四驅係統則不能由駕駛者調控，奇駿可在車速低於40km/h的情況下可人為鎖止四驅，外加不錯的輪間限滑能力的輔助，使得它的脫困能力有了進一步保證。CR-V的四驅係統更偏向於提升城市濕滑路麵車輛的操控穩定性，越野並不是它所擅長的。

輪胎對比：

奇駿的輪圈尺寸達19英寸，而CR-V的輪圈尺寸僅為18英寸，另外由於造型和胎壁厚度的因素，奇駿的輪圈視覺效果要比CR-V更大。奇駿的輪胎選用的是鄧祿普GRANDTREK ST30輪胎，尺寸為225/55 R19，CR-V輪胎選擇的是米其林浩悅，規格是235/60 R18，二者的輪胎都主打舒適與靜音，不過實際感受還是奇駿的胎噪更小。它們的備胎都是非全尺寸，且全都放在後備廂蓋板下方，不過掀開蓋板不難發現，CR-V的備胎周邊全是裸露的氈布，看著比較粗糙，而奇駿備胎周邊處理得很好，視覺上沒有廉價感。

動力係統對比：

打開兩車的發動機艙，CR-V各種裸露的線束以及外露的零部件讓發動機艙看著顯得很淩亂，1.5T地球夢渦輪增壓發動機的上方有個尺寸很小的罩兒，致使發動機很顯小，總之CR-V的發動機艙視覺效果遠不及奇駿。奇駿搭載的是一台2.5L自然吸氣發動機，最大功率186馬力，最大扭矩233牛·米，CR-V的1.5T發動機最大功率193馬力，最大扭矩243牛·米，動力參數全麵超越奇駿。傳動係統方麵，二者都采用的是CVT無級變速箱。

實際的動力係統駕駛感受方麵，奇駿的動力響應更加積極，基本上是踩下油門踏板的瞬間，車輛就會給你一個明顯的反饋，而CR-V的動力響應相對遲緩，動力輸出並沒有想象中的那樣得心應手。CR-V的爆發力稍強於奇駿，急加速的衝勁兒略好於奇駿，不過後勁兒沒有奇駿來得有底氣，高速行駛過程中，奇駿的再加速能力也要更好。另外，在實地越野爬坡過程中，小排量渦輪增壓發動機也沒有“大排量”那麼從容。變速箱方麵，二者的CVT變速箱表現相差甚微，都展現出了良好的平順性。

總結：

CR-V由於剛上市，因此勢頭正勐，它和奇駿在底盤上的表現略有不同，展現出本田和日產不同的造車理念。至於底盤做工表現，我認為二者基本打成平手，用料方麵CR-V在防護上略勝一籌，懸架結構上二者的後懸架結構大有不同，就實際的駕駛體驗來看，奇駿更舒適，越野路況也更從容，四驅係統結構一致的情況下，由於奇駿的四驅可由駕駛者自行調整，因此更得我心。

不可否認全新CR-V綜合實力很強，但奇駿的實力也絲毫不弱，同時奇駿目前市場終端有著可觀的優惠幅度，而CR-V或許還要等車乃至“加價”，因此在這二者之間我更推薦大家選擇奇駿。目前來看，短時間內或許CR-V還是很難撼動奇駿在日係緊湊型SUV領域的領軍地位。

最後更新：2017-08-25 00:16:08

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