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如果你能忽略幾個細節上的“不完美”，凱迪拉克XT5可選

總是覺得凱迪拉克這款新的中型SUV在命名上容易造成混淆，因為凱迪本身有一款XTS，後來他們說要重新規範命名規則，轎車命名以CT係列，SUV則是XT係列，既然是中型SUV，那就取個中間數，XT5咯。其實，命名混亂一點又何妨呢？非要像德國人那般嚴謹嗎？不見得吧……

好吧，命名歸命名，產品力可不是命名說了算的，雖然從傳統風水學來說，名字是會影響命運的，但我們還是別扯這些玄學的東西了，專心看產品吧。

XT5推出已經有一段時日了，不久前完成了一次年度改款，這次改款的亮點是配置較高的兩款車型從28T變成了28E，"E"這個後綴在凱迪乃至通用集團的車型裏似乎都是第一次出現，這個字母當然會讓我們聯想到Electric，電，可是通用旗下的混動車型，例如凱迪拉克CT6、別克君越君威，都是以"H"作為後綴的，那麼XT5身上這個"E"跟其他車型的"H"區別在哪呢？其實區別大了去了，無論從結構還是體驗方麵，都是完全不一樣的東西。先別急，我們還是從普通版的XT5說起。

普通版的XT5也有兩個尾標，分別是25T和28T，同樣都是通用集團那台明星產品LTG發動機，它們之間在功率方麵有著一點點區別，更大的區別是驅動形式，25T代表的是250匹的前驅車型，28T代表的是269匹的四驅車型，都搭載了8AT變速箱。在官方給出的百公裏加速數據上，25T反而以8.1秒的成績略勝於28T的8.2秒。我認為這個差距反映在日常使用的層麵是可以忽略不計的，所以你隻需要根據是否對四驅有剛需以及配置方麵來選擇就可以了。

我試駕的是25T車型，試駕下來最大的感受是，我可能更願意去乘坐這輛車，而不是來駕駛這輛車。一方麵是因為，從乘客的角度去體驗XT5，會覺得這車很舒服、安靜、高級，無論是濾震還是隔音，XT5甚至能給你超越同級別ABB車型的體驗，再配合凱迪給你的那張舒適柔軟又細膩的座椅，乘坐的享受的確有過人之處。

但當我坐在駕駛席的時候，一切就來得不是那麼美好了。XT5有一副家族化又獨特的外形，棱角很突出，坐在駕駛席看出去，視野就比其他車要狹窄一些，這個可以理解，畢竟為了獨特的外形犧牲一點駕駛便利性還是可以接受的。緩緩地把這輛車從停車場開出去，似乎沒發覺有啥毛病，過減速帶的動作又快又細膩，隻要把車窗關上，車裏車外就會有一種明顯的隔離感，靜謐性上佳，一切都顯得很高級、優雅。

隻不過等速度提升上去之後，跟著車流在道路上遊走，動力雖然未及ATS那般強悍，穿行市區快速道路還是綽綽有餘的，通用首次與愛信握手合作，8AT表現出了非常好的平順性——比自家小弟ATS-L的縱置8AT要平順得多，隻是換擋速度比較務實（慢）。

這時候我發現了第一個問題，就是在帶著速度，重新踩下油門的時候（行內稱之為Tip in的動作），車輛會出現向前的闖動感，會持續個一秒半秒的，而且這個現象來得很穩定，幾乎每次鬆開油門再重新踩下油門的時候都有這樣的效果，我堅信與變速箱無關，因為不降擋的情況下也會如此，隻是ECU得到油門的動力請求時的一種反應。這時候我也並沒有用上什麼運動模式之類會讓油門響應變得敏感的東西。

除了油門響應，刹車踏板的行程也顯得不夠線性，踩到了某個點刹車力度會突然變大，這都是需要適應的駕駛操作。然而連轉向手感，XT5也做得不太自然，縱然這絕對不是像ATS那樣追求極致操控性的車，隻是日常使用，轉向回正力矩和轉向角度、車速卻都不能形成很線性的比例感。

所以啊，一句話概括XT5的行駛表現就是，一人受累，全車開心。大家千萬別隻注意到前麵半句了，我可不想成為你們口中的車黑。畢竟，一輛能讓車上的親朋得到更高級的享受的車，也是一種優秀，隻不過在你選擇這樣的優秀的同時，你需要接受它在另外一方麵的不完美而已。

接下來是新奇的28E時間，凱迪拉克投放的廣告是以"輕混"來定義這款車的，實際也沒錯，因為這是一套連純電行駛都不能實現的混動係統，通常這種時候鍵盤黨就可以以"廢柴"二字來給這套混動係統蓋棺定論了。不過我們還是要探究一下這是套怎麼樣的混動係統。

硬件方麵，發動機的部分與28T車型無異，都是269匹高功率2.0T發動機，而變速箱悄然改換了9AT，這台9AT可就不是愛信提供的產品了，而是通用自家的，與雪佛蘭探索者的9AT屬於同一係列，但具體型號不同，齒比方麵可以理解為以28T車型上的8AT為基礎，前四個擋位中再插入一個擋位，各個擋位之間齒比的差距更小，換擋效果更綿密，沒有對超比擋的齒比進行改動，所以XT5 28E在80km/h左右就能像28T一樣掛入最高擋。

電機方麵，XT5 28E有一個能輸出6.6kW和49Nm的小電機，還有一個容量為450Wh的小電池，這聽起來比豐田本田那些個混動車小多了，或許這就是凱迪拉克把它定義為"輕混"以及無法實現純電行駛的原因。

這也能看出來，這套輕混的思路真的隻是輔助而已，其微弱的輸出也難以為車輛的極限性能提供多少幫助，更多的是在發動機扭矩偏低的低轉速區間幫上一把，所以如果你拿極限加速出來比拚的話，28E相比28T不會有什麼優勢，反倒是可能會被那塊小小的電池的重量拖一丁點後腿。這個重量的具體數字可能是65kg，因為兩款28E車型的地位是垂直取代此前28T的兩款高配車型，對應的整備質量分別是1995kg和1930kg，以此作為這套混動係統的重量的參考（話說這車還真是夠重的）。

說了這麼多，這套係統的實際體驗如何？真的有意義嗎？這麼說吧，這套混動是市麵上所有混動車型裏麵，最不講究駕駛方法的，因為開起來就跟非混動的XT5幾乎無異，尤其是對駕駛員來說，不必刻意觀察電機何時介入，也不必研究其省油的秘訣，因為它根本省不了多少油，以工信部的數據來看大約是10%，與那些更常規的不插電式混動車動輒比純燃油車省30%~40%的效果相比實在是弱爆了。駕駛員需要很細心去感受低速時的扭矩變化才會感知到28E的不同，這個小電機在發動機扭矩處於低位的時候會比較有存在感，會讓你感到這車開起來更流暢，而當你邁入了速度較快的工況時，你就隻能通過屏幕上的能量流動圖來判斷當時發動機和電機有沒有在一起為你工作了。

至於剛才說到非混動的XT5在tip in時的闖動現象，在28E車型上倒是微弱不少，以此判斷，非混動車型的油門響應也許就是為了彌補渦輪增壓發動機在接收到動力請求的前期無法瞬間釋放足夠扭矩的不足，隻是這彌補得有點矯枉過正。而在28E車型上，由於電機的輸出更敏捷且細膩，所以油門響應這一點上處理得比非混動車型要好。

另一點與其他混動車型的體驗不同的是，動能回收。因為隻要是個像樣的混動車或者電動車，都應該會有動能回收的環節，即你鬆開油門的時候就自帶製動效應，有些車型可以調節回收力度的強弱，高手們在電動車上會追求單踏板操作法。而XT5的動能回收，幾乎無感，鬆油之後完全沒有製動效應。畢竟電機就那麼豆丁點大，即便是它在回收，力度自然大不到哪裏去。

要怎麼看待28E呢，其實我倒是覺得，不要以傳統那種看待混動車的眼光來看它，畢竟它真的是"輕混"，意味著它不會省太多油，電機工作也不會太明顯，更不需要你開去充電站充電，一切就像開傳統燃油車一樣就可以了。

另一方麵，剛才提到過，28E是用來取代之前28T兩款高配車型的，所以更容易理解的方式就是，凱迪為XT5的兩款高配車型增加了一套輕混係統，改善行駛體驗，還能給你省一點油，配置微調，價格保持不變，權當看作"加量不加價"即可。

最後再提一提XT5身上看得見摸得著的東西，外觀不必多講，辨識度相當高的凱迪家族風格，隻不過我個人認為XT5比起前輩SRX來說，那種粗獷和豪邁氣質有所收斂，棱角圓潤了些，變得秀氣了不少。

而凱迪拉克的內飾，用料也是同級別裏最下本的那個，真皮把能覆蓋的地方都覆蓋了，且上汽通用的做工也很紮實。至於設計，我認為與外觀一樣，比起之前的凱迪拉克來說少了些特別之處，畢竟上一代SRX那個可以升降的屏幕是很有特色的。還要稍微吐槽一下方向盤的設計，密密麻麻的按鍵把方向盤的3、9點位置填充得很飽滿，然而這兩個區域依然沒有切換上一首/下一首按鍵的容身之處，所以不得不挪到了下方的輻條上，這麼常用的按鍵挪到並不是那麼順手的位置可不太好。

年度改款後的XT5把原先全係標配的流媒體後視鏡改為了僅頂配鉑金版標配，其他車型都回歸了傳統的後視鏡，相信我，這是個好消息，因為流媒體後視鏡實在不是個好發明，XT5上的流媒體後視鏡體驗也挺差強人意的。別計較什麼成本不成本，厚道不厚道的，好用才是王道。

最最最最大的槽點是車窗控製區，作為一款豪華品牌中型SUV，40~50萬價位的車，竟然全係隻有前排車窗支持一鍵升降，即便是比XT5便宜的ATS-L也是全係標配四窗一鍵升降啊，而且XT5在這次年度改款也並沒有把這一點完善起來，實在是說不過去，通用近期的新車似乎都在這種小細節上讓你撓頭，新君威也是如此，隻是XT5更不應該如此。

現在這個節點是XT5大放異彩的好時機，因為這個級別隻有幾乎同期推出的GLC還有著較高的人氣，部分地區還持續加價銷售。寶馬新X3還未到來，奧迪新Q5拖了半天也還沒個準確的音訊。如果你願意為了乘客的乘坐質感犧牲一點駕駛質感，你可以去試試XT5。

《探車》| 作者：陳厚澤

《探車》是我們全新的欄目，未來在這個欄目裏將會為大家帶來最新的車型解讀，我們會將我們眼看到的手摸到的所有第一手資訊統統分享給大家。

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最後更新：2017-10-13 19:57:29

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