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寶馬M-POWER的宿命：戰勝對手，也挑戰自己！

在M-Power工程師眼中，沒有所謂最強的說法，所有的紀錄都是用來被打破的，於是有了GTS、CSL……

刷新BMW M家族紐北圈速紀錄的M4 GTS

當我們同時麵對BMW的M3 CSL、M3 GTS、M4 GTS的時候，不自覺間就產生了一種類似於敬畏卻又渴望親近的情緒。

隻因麵前的三輛並不是你和女朋友去約會時會在商圈影城旁能隨便遇到N輛的那些售價XX萬元的BMW，而是來自紐博格林的M。

這三輛掛著M LOGO的BMW，經受過“真理之環”的考驗——麵對真理，凡人需敬畏。

轎跑，輕盈，戰鬥格

麵對真理，需要敬畏；駕馭真理，則需要虔誠。

M3 CSL是這次我們試駕的三輛M裏麵年紀最大的一位，但是即使是這位老大哥，也有著讓無數所謂性能車難以企及的身手。

2004年，限量1400部的E46 M3 CSL誕生，再次讓M3車係開啟輕量化、競技化的硬派本色，尤其當時德國《Sport Auto》雜誌以M3 CSL在Nurburgring單圈跑出7分50秒的成績，比起標準版M3有32秒的巨大優勢，不但見證M GmbH強大的調校功力，M車係比強更強的性能潛力，更開啟了“CSL”的傳奇篇章。

底盤代號E46這一代的M3 CSL使用碳纖維發動機艙蓋、車頂、尾廂蓋等降低車重的做法，也成為新世代M3標準。

再如何對紐博格林充滿敬畏，車還是要開的，雖然比起最熟悉的E36世代M3更激進，但是E46 M3 CSL的人車一體感受卻更有過之，市區行駛恨得牙癢癢的序列變速箱，在山道上或是賽道上的感覺真是好極了，急刹車退擋時〝蹦、蹦、蹦〞的聲音，除了輪胎就像被膠水黏在地表之外，這輛車的重心就是很有節奏感的律動——不建議在急彎中升擋，短暫的加速度空窗有可能破壞你的動態平衡。

所謂人車一體或是駕駛樂趣其實並不需要驚天動地的大馬力，如果沒有層層電子係統保護，當今的性能車超過99%車主所能駕馭的能力——不管這樣的想法對不對，至少我們是這樣認為的。

將輕量化貫徹到底

進入E90/E92世代，E92 M3首度搭載4.0升V8發動機，2010年M GmbH推出限量250輛的M3 GTS，承襲了E46 M3 CSL的輕量化競技風格還更加激進，車內配有防滾籠、賽車椅、多點式安全帶等競技配備，後座也全數拆除，讓它削減了70kg的車重。

雖然不比M3 CSL減輕110kg來得多，但別忘了E92 M3已經引進輕量化概念，在此基礎下，GTS還能再從中減輕重量已是厲害！

E92 GTS確實把賽車技術完全搬上車了，看著身後那鳥籠般的防滾籠，還有倒車都可能讓脖子扭到的賽車座椅，隻要換上一套熱熔胎就可以直接下場比賽了！

啥都不說，帶著虔誠點火吧！

M3 GTS搭載的V8發動機，在擴缸後最大馬力從420hp提升至450hp，這是自E30 M3 Sport Evo以來第二度擴增排氣量，8000轉過後的咆嘯聲浪讓人欲罷不能，重點是低速扭力也不賴，而且變速箱很友善，載女朋友上街也完全沒問題，從4000-8500轉的拉轉過程就是一種催逼你雙眼發紅的春藥，試過一次就停不下來。

可惜V8的M3隻出現了一個世代，GTS隻有騷包的橘色。

由M GmbH親自操刀的這台4.4升V8發動機也成為寶馬使用Z4 GT3征戰賽場的主力心髒——即使我們一直強調M的強大並非僅靠動力，但是你要明白，這是在M-POWER的動力已經極強的前提下給出的強調！

神擋殺神、佛擋殺佛

全新M4 GTS傳承M3 CSL的輕量化及M3 GTS的空氣動力學設計，底盤更配備M部門精心調校的三向阻尼可調Hi-Low Kit競技用避震器（KW代工，Clubsport 3 Way等級），底盤硬件與標準版本不同，M GmbH直接附上街道、賽道等各種調校數據，給車主最佳自主設定值參考。

盡管開起來的時候M4 GTS的3.0升直六渦輪發動機沒有M3 CSL、M3 GTS的甜美高轉聲浪，但不能否認渦輪動力帶來的強大效益，500hp的輸出已經直追E60 M5的507hp，在水噴係統加持下，營造出610Nm/4000～5500rpm的扭力高原，以3. 0升的排氣量來說實屬難得。

實際駕馭，渦輪遲滯感輕微，強力催穀的力道隨傳隨到，尤其在Sport+模式下隨時都是戰鬥狀態，憤怒張狂的動力反應其實有點太激烈，一般山路操駕使用Sport模式就十分足夠，Sport+還是留在賽道上吧！

整體而言，F80、F82一代M使用的3.0升渦輪增壓發動機絕對是目前全球3.0升強製進氣領域的標杆，除了聲浪之外，論輸出、論反應或是高轉速的連貫性都是頂尖中的頂尖。

Nurburgring整體彎速極高，所以在NurburgringM4 GTS懸掛設定也不追求極度靈活，反而著重高速穩定性與路麵貼地性，以此設定在山路與快速道路上盡情馳騁，M4 GTS就是如此貼地聽話，轉向雖不重手，但車頭指向性卻十分精準，十足貼地且完全沒有多餘晃動，更不會震到脾胃翻騰。

原廠的賽道底盤設定先降低車高，但前低後略高就是讓後軸活起來的開端，阻尼設定讓車身的重心轉移動作更迅速，重點是讓車尾更偏向靈活，完全釋放FR底盤極限，當然更靈敏的反應也更考驗駕技，隻要技術實力夠又懂設定，這套底盤就能滿足操控的所有需求！

最強M-Power隻有一種精神

坦白說，M3 CSL最有賽車化的感覺，而E92 M3 GTS之所以經典，不外乎250輛的稀有身價。

F82 M4 GTS的輕量化程度或許沒有兩位前輩來得亮眼，可是你要知道標準版M4就已和M3 GTS不相上下，而且它再輕60kg，額外的水噴射係統、空力等將重量加回，其實手法已算厲害。

當然，M4 GTS的強隻是一種很自然而然的事實，不論哪一代CSL或是GTS，不論NA還是Turbo，它們的精神都隻有一個：沒有最強、隻有更強！

而且，所有的記錄都是拿來打破的！

最後更新：2017-10-08 04:35:45

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