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飛龍雙箭 飛度改裝K20A

原文發布於2007-05-11

早在2004年，Mugen在東京改裝車展上發布了一台名為Dynamite的概念車，一套極度誇張的空力套件，令所有飛度車主趨之若騖，國內有廠家進行模仿後也都成為了熱銷產品，相信各位還曆曆在目，據說這套空力套件Mugen並沒有生產，國內這套仿製品竟然反銷日本市場。不過，許多讀者仍記得，這台Mugen概念車的外表並非關鍵，其看點是它的引擎艙，竟然內裏將DC5上的220匹K20A引擎據為己有，經過Mugen拿手的260匹改良後，配合全新打造的前車架和變速部件，令其成為但是地球上最快的JAZZ/FIT。

之後的數年中，因為工作的關係不斷聽到這裏有台K20A FIT，那裏有台紅頂引擎飛度之類的傳聞，可一直緣慳一麵，報道了這麼多的飛度，替換高性能引擎這個科目上始終令筆者念念不忘。好了，漫長的等待，終於見到了深圳FDR飛龍排氣這兩台完成品，而且一次過兩台陳列在眼前，那種興奮自然不言而喻了。K20A是自然吸氣引擎裏麵的極品，兩公升已經可以發放220匹（DC5、CL7）或者215匹（EP3）的馬力輸出，對於任何人都具有無比的吸引力，在Accord流用之後，此次到了車身重量更低的GD3，會發生什麼？看下去吧。

作為一向都會報道的項目，筆者還是在重重思想鬥爭後放上兩張圖片吧，但是相信沒有多少讀者會在意看他們的外觀如何，因為重點和期待已經全數落到引擎係統上。

飛度見得很多，而此次的重點在機械部分，所以將動力係統放到首位。一藍一紅兩台飛度均采用同一引擎K20A，而且均來自IntegraType-R身上的那台220匹版本，也是除了新的Civic Type-R之後，位列第二的高性能K20A型號，K20A下屬有多個型號分支，或者作為知識性也應該了解一下。不算目前最新的CIVIC Type-R那台以外，最高性能是DC5上的那台K20A，A之後沒有係列號，馬力輸出高達220匹；Stream上的則名為K20A1，馬力隻有160匹；K20A2是美版Si版本所裝備的引擎，馬力有200匹；K20A3同樣是160匹，隻是扭力稍小，被應用在房車上；2002年的CRV（RD8）裝備的則是K20A4引擎，馬力輸出同為160匹；K20A5則是歐版ACCORD的標準引擎選擇之一。當然，K20還有一個美版車型搭載的K20Z係列，從210匹至155匹不等，但那些還是作另篇報道吧！

在飛度狹小的引擎艙裏塞入相對巨大的K20A並不是一件簡單的事，首先，一如其他的橫置直列四缸前輪驅動的布局一樣，引擎與變速箱由四個腳位支撐起來，他們分別是前下、後下、右上及變速箱上方的吊耳組成，而要換裝K20A，原來L15A的引擎腳全部有異，所以改裝商必須重新製作引擎腳位。

圖：強行將主梁壓彎，避開引擎上的皮帶輪。

圖：K20A共有四個引擎腳位，分別是引擎右上（上圖）、引擎前下、引擎後下、變速箱左上等四個，在狹小的FIT引擎艙內塞入巨型的K20A，引擎腳位均需要修改。

圖：除了吊腳修改外，主車架也要適當地修改，要將主梁凹下，方能解決幹涉問題。

圖：引擎前下方腳位，需要重新製作支撐架。

圖：前引擎腳支撐梁，改裝商特別燒製了強化底架將副車架與支撐梁作固定。

圖：前引擎腳支撐梁與車架的接合位置。

圖：K20A的進氣歧管巨大，原裝的水箱支架也必須進行修改。

圖：重新製作的變速箱吊腳，因為Y2變速箱的體性巨大，而且位置也完全不同。

圖：變速箱吊腳特寫。

圖：Y2M3變速箱是DC5上的。

圖：車內變速機構，因為直接移植DC5上的，所以必須犧牲兩個使用的備架。

進氣係統上，車主選用了DC5上常見的BLITZ進氣冬菇型風格，令引擎進氣量獲得了很好的保障。冷卻則選用了TRUST的機油冷卻器作為輔助。排氣係統則完全參照DC5全部重新製作，或者嚴格上說，這台FIT根本就是披著GD3外表的DC5。

圖：BLITZ的進氣係統，是專門為K20A開發的產品，也是首次可以名正言順地安裝到FIT上。

圖：TRUST的機油冷卻器，采用分離式設計，除了可以避讓狹小的空間外，更換機油時也頗感方便。

圖：FDR自家製作的機油透氣壺，體積巨大。

圖：全段按照DC5尺寸而製作的排氣係統，可以滿足高轉式那高速而龐大的氣流。

圖：藍色的FIT直接流用了來自DC5上的300mm製動碟和Brembo四活塞製動卡鉗。

圖：紅色的則使用來自SPOON的四活塞產品，但是根據車主反應，其製動能力不足，特別在嚴苛的賽道環境下，更是抓襟見袖。

圖：主要用於控製VTEC係統作動時間的V-AFC，目前已經沒有太大的作用。

交談中，得知FDR的這兩台K20A飛度目前仍處於實驗階段，所以在ZIC的圈速並不算快，隻有兩分零二左右，相比之前渦輪引擎時還要慢。之所以有這樣的結果，原因和目前所處的缺陷很多，第一肯定是重量，原裝的L15A比K20A要輕80～90公斤之間，所以整個車輛的前後重量比已經完全改變，原裝飛度已經是前重後輕，而現在則更為惡化，令車輛彎中的推頭現象更嚴重。其次車架，FIT的車架並不算強，畢竟其開發時並沒有考慮過要如何將之高性能，要將之適應K20A那220匹的輸出，要跟進的部分很多，好在兩台FIT之前均為改裝過Turbo，所以在原來基礎上稍作修改便可。再次是製動和行走係統，車主表示，目前的動力輸出的絕對數值上好象與渦輪相差無幾，但出力的性質完全不同，K20A原本是DC5上的機器，現在被擺放在重量更輕的GD3上，行駛感覺完全不同，引擎轉速提升速度快，變速箱齒比綿密，而且發力點集中在5500轉以後，所以K20A FIT根本就是直路狂人。不過，日後通過配重等施工後，相信這個新種族的FIT會更強和更快。

圖：電池後移隻是其中一個轉移前後重量的辦法，但對於這麼兩台K20A FIT來說，並不足夠。

圖：大幅強化的車架，包括了不惜犧牲後部乘坐空間而建立的翻滾架和結構強化架。

最後更新：2017-10-08 00:20:48

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