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BDI指數對大豆價格走勢具有一定的引導作用
BDI指數對大豆價格走勢具有一定的引導作用
巴西、美國大豆主要運輸方式對比
聯合國糧農組織及經濟合作與發展組織近日公布了《2017—2026年農業展望報告》，預計未來10年全球大豆產量將以每年1.9%的速度增長，到2026年，巴西及美國將占據大豆出口的主要地位，這兩個國家的出口量將幾乎占到全球大豆貿易量的 80%。接下來我們就看看巴西與美國的大豆是通過哪些港口運輸的。
首先看美國。美國擁有發達的運輸係統，從產區到港口，公路、鐵路交織，並分布著眾多河流：密西西比河、密蘇裏河、科羅拉多河、格蘭德河、康涅狄格河、黃石河、阿肯色河、赫得森河、俄亥俄河、田納西河、哈德孫河。其中密西西比河全長6020公裏，居世界第三位，流域包括了大豆主產州明尼蘇達州、威斯康星州、愛荷華州、伊利諾伊州、密蘇裏州、肯塔基州、田納西州、阿肯色州、密西西比州和路易斯安那州。密蘇裏河是密西西比河最大的支流，貫穿北達科他州、南達科他州、內布拉斯加和密蘇裏州；科羅拉多河是西部大河，由眾多支流構成。五大湖及附近地區大豆主要通過密西西比河的駁船運輸到港口，密西西比河河運體係為超過80%的美國大豆提供了外運通道，由於美灣港口位於密西西比河的下遊，大豆主產區位於河流上遊，擁有天然的廉價運輸優勢，使美國大豆的內陸成本得到了很好的控製，增加了美國大豆在國際市場上的競爭力。對於北部內陸區域來說，因距美灣港口較遠，主要通過鐵路運輸至美西港口，再裝船經太平洋抵達中國，船期在15—20天左右。
接下來看巴西。近年來巴西大豆產量以每年6.40%的速度快速增長，但相對美國發達的運輸係統而言，巴西運輸方式相對單一。巴西大豆出口量最大的四個港為桑托斯港、裏奧格蘭德港、帕拉那瓜港與南聖弗朗西斯科港。大豆主要經卡車由陸路運輸到港口，以巴西最大的大豆產區馬托格羅索州為例，大豆一年產量約3051萬噸，大部分通過卡車向東南運往南部港口桑托斯港、帕拉那瓜港和南聖弗朗西斯港，其餘部分通過BR364國道運到波多韋柳再通過駁船運到瑪瑙斯港，或者通過BR163國道運到伊泰圖巴港。公路運輸成本占大豆銷售成本的30%以上。東部巴伊亞州大豆主要通過BR407國道運往伊列烏斯港或通過BR242國道運往薩爾瓦多港。中東部米納斯吉拉斯地區主要通過BR262運往維多利亞港或通過BR374國道運往桑托斯港。南部南裏奧格蘭德州的大豆通過BR392國道運往裏奧格蘭德港。巴西大豆運輸主要依靠卡車完成，鐵路和河運運力嚴重不足。巴西北部港口主要走巴拿馬運河，南部港口走好望角經印度洋抵達中國。
BDI指數走勢分析
航運的三大運輸板塊是幹散運、油運、集裝運，其中幹散運占航運比重最大達到50%，對市場影響較大。大豆等糧食作物屬於幹散貨，分析幹散貨運主要看BDI指數，BDI指數由四種船型運費指數組成，包括海岬型(BCI)、巴拿馬型(BPI)、超級靈便型(BSI)和靈便型(BHSI)，每種船型權重占25%。研究大豆等農作物，主要關注BPI運費指數；研究鐵礦石，主要關注BCI運費指數。
BDI指數經曆了起起伏伏，2007年，BDI指數從年初的4000多點，最高在三季度漲到超過11000點，反映出全球經濟出現了泡沫和過熱現象；2008年受中國鐵礦石價格談判不確定性和同期美股暴跌影響，BDI指數下跌到5000多點，之後由於中國鐵礦石價格談判塵埃落定，煤炭等初級產品需求居高不下，加之美股市場回暖，2008年上半年BDI指數漲至接近12000點；隨後隨著美國次貸危機爆發，世界經濟出現危機，BDI指數暴跌至不足1000點。2016年2月10日，BDI指數創下曆史最低290點。
截至2017年11月1日，BDI指數已經漲至1522點，但和曆史最高點或者近幾年的情況相比，並沒有非常大的反彈。通過對航運市場的回顧，可以看出幹散貨即期運輸市場存在著巨大的波動性，反映了幹散貨航運作為周期性行業的典型特征。
從BDI指數與BPI指數走勢來看，兩者保持著高度一致，BPI指數的變化直接對應糧食的運價走勢，從整個BPI指數走勢來看，有著較為明顯的季節性，3、4、5月和10、11月相對較高，其他月份相對較低。北美穀物主要在10月收割上市，南美穀物主要在3、4月收割上市，全球穀物收成主要集中在春秋兩季，運力相對緊張，費用水漲船高。
幹散貨運價波動因素
研究幹散貨運價波動因素，首先應該了解幹散貨市場的供給和需求狀況。我們知道幹散貨航運市場具有非存儲性、非平衡性、供給在時空上的差異等特征。影響航運市場價格波動的因素有很多，比如經濟因素(運價、運輸成本)、政治因素、科技因素、相關市場等因素。
世界經濟
以大豆為例，大豆海運需求起源於大豆國際貿易的需求，而大豆國際貿易的發展取決於世界經濟的發展。世界經濟對於大豆海運運價的作用主要通過影響大豆海運運輸需求而實現的，大豆國際海運市場與大豆貿易關係密切，大豆貿易與世界經濟密切相關，世界經濟的增長趨勢和大豆國際貿易量增長軌跡基本一致。當世界經濟衰退時，大豆貿易量減少，如2008年年底，美國次貸危機引發的全球經濟危機將世界經濟拖入低穀，國際貿易量驟減，航運需求更是降到幾年來的最低水平，幹散貨運價在2008年年底跌到663點。在世界經濟複蘇—繁榮—衰退—蕭條的周期波動作用下，幹散貨市場處於漲落起伏的循環往複中。世界經濟的發展變化是影響國際航運市場運價波動的首要因素。
此外，我們發現BDI指數與美元指數呈現明顯負相關。這主要是因為美元走弱一般意味著新興國家經濟強於美國經濟，而新興國家經濟由投資驅動，這將帶動鐵礦石的需求，BDI指數相應走高。而美元走強對出口不利，需求減弱直接導致BPI指數走低，從而帶動BDI走低。
大豆運輸需求量
大豆海運運輸需求決定了運價的形成，海運市場需求取決於大豆貿易的規模，所以大豆貿易量可以用來衡量大豆國際航運市場的運輸需求。海運需求的增長取決於貿易量的增長，運輸需求增長則運價上升。但是海運運價對運輸需求的反作用相對較小。此外，大豆海運運輸一次運數量大、使用時間長、裏程遠、單位運輸成本相對較低，因此大豆海運的替代性低，海運運輸需求的價格彈性較小。
大豆海運量需求的變化較大，主要原因一是世界氣候異常變化，導致大豆海運量的變化；二是隨著全球經濟的發展和大豆生產國際化的擴大，全球糧食貿易呈快速增加的趨勢，發達國家的生活水平提高，導致對蛋白需求的增加；三是發展中國家、東歐以及新興工業國家的經濟複蘇，也會增加對大豆的需求；四是豆粕、豆油作為大豆壓榨的下遊產品，三者之間價格存在明顯的互動關係，這個關係的核心就是壓榨利潤，同理，當壓榨利潤過低甚至虧損時，油廠就縮小生產規模，大豆需求量就會相應減少。
海運運輸成本
由運價的製定原理可以知道運價=成本+適當的利潤+稅金，運輸成本在運價中占有的比例相當高，基本上是在運費的90%以上，因此成本是影響運價的基本因素。在一般情況下，運輸成本的高低決定了大豆海運運價的高低。在運輸成本的構成當中，航次成本占有相當大的比重，而燃油消耗是航次成本中最大一塊，約占航次成本的50%左右。接下來我們看看原油價格對運價的影響。原油價格與海運指數有著密切的相關性，作為海運成本最重要的組成部分，原油價格的高低直接決定了運費高低。從2002年起，原油價格進入強勁並持續上行階段，在2006年10月—2008年6月進入了加速上漲階段，價格在短期內幾乎翻了一番。BDI指數也在2017年10月創下曆史高點。2010年至今，指數在低位振蕩時，原油價格對BDI影響較小。觀察BDI指數的走勢可以發現，2008年經濟危機之後，原油價格大幅上漲重回100美元/桶，而BDI指數卻未走出新高，BDI指數與原油價格背離。主要是因為BDI指數不存在短線資金炒作的問題，較商品價格相對客觀，能更好地反映價格是否出現泡沫。
BDI指數與豆類價格關係
BDI指數作為反映商品貿易情況的領先指數，其走勢對於商品價格走勢具有一定的引導作用。2008年次貸危機之前，在國際市場上很多大宗商品價格連創曆史新高的同時，BDI指數已經轉入回落之勢。2007年11月觸及高點11033點後，BDI指數逐步轉入跌勢。在2007年12月到2008年1月16日不到2個月的時間裏，BDI指數從10270點大幅跌落至6915點，跌幅高達32.67%。
作為國際航運主要指數，BDI指數的下滑預示著相關費用的降低，而國際貿易往來密切的大宗商品價格難免受其影響。大豆作為我國進口依存度最高的農產品，根據2007年7月到2008年1月BDI指數與連豆指數、CBOT大豆指數的走勢圖可以發現，在2007年11月，BDI指數已經轉入回落態勢，而美盤大豆仍保持漲勢，連創新高，在這一段時間裏，由於美豆價格上漲與運費下降此消彼長，國內大豆價格走勢相對平緩。可以預見，如果美豆與BDI指數同時轉入回調，那麼國內大豆市場價格也將承壓回落。
放眼大宗商品，我們發現2010年大宗商品指數持續創新高，但BDI指數卻持續走低，兩者出現“背離”現象。此後，商品指數持續下跌，進入漫漫熊市。綜上，我們認為BDI指數相對客觀，不存在短線資金炒作的問題，如果短線資金進入大宗商品市場炒作，但同期BDI指數不漲的話，則大宗商品市場高企的價格就需要警惕。
圖為豆類商品價格與BPI指數關係
圖為BDI與CRB指數走勢對比
總結
大豆在全球油脂油料中占有重要地位，是一種關係到國計民生、具有戰略意義的農產品。因此，研究大豆海運運價的影響因素有利於發現進口大豆運價的變化情況，不僅有利於企業製定相關經營策略，而且有利於政府製定相關的政策法規，以維持大豆價格的穩定。此外，BDI指數作為全球經濟的晴雨表之一，更是初級商品市場價格走勢的風向標，充分利用這一指標，可以幫助投資者把握大周期行情。 (作者單位：信達期貨)
(責任編輯：DF306)
最後更新：2017-11-09 08:14:23