美團打車——滴滴的“情人劫”or “TMD聯盟”的終結者？

就在去年，打車大戰剛結束，滴滴、快的合並，再到最後和Uber的握手和談，一切似乎大局已定之時，美團加入打車行業會重新掀起新的一輪補貼大戰嗎？那麼就讓我們拭目以待。

2月14日情人節那天，美團悄悄上線“美團打車”業務在南京進行試運行。新美大進軍出行行業能否解決打車行業幾乎被滴滴壟斷的局麵？能否解決前段時間大家集體抱怨的打車難，打車貴的問題？

使用過滴滴打車的用戶可能會感覺到自己打車時，有時候叫一次要等待好長時間，甚至兩三分鍾過去了，都沒有司機接單，隻能被迫進行第二次、第三次，無奈的情況下隻能被迫加價。如果趕上高峰期，則會溢價好幾倍，造成打車很貴的局麵。

我想無論是哪個公司的加入，今天我想從Uber和滴滴產品的規則設計方麵來談論一下，為什麼使用滴滴打車會出現今天打車難這個局麵？

我想引用作為優步中國曾經的上海創始團隊“鐵三角”之一的談靖一些觀點進行分析，希望可以幫助你更好地解決心中的疑問。

Uber產品的設計原則：

將打車做成像股票一樣的標品，而標品的市場追求的是簡單快速的處理和匹配海量的、標準化的供給和需求。

在Uber設想的世界裏，車輛是無差異化的標準商品，而Uber係統的本質是對無差異化商品進行高效匹配。

Uber創造出的是一個新的大宗商品，用一套顛覆性的係統設想改變了原有的供給需求匹配方法，用算法代替了用戶習以為常的線下行為，運用一套複雜涉及大量運算的係統衍生出“動態定價”等提高效率的周邊產品。

而Uber“動態定價”係統派單設計則是一次對經濟學基礎原理的跨界應用。

Uber的動態調價係統就是根據供給和需求數據進行大量計算，模擬當時當地的供給需求曲線，尋找動態價格平衡點，確定定價。司機隻能接受經過係統計算後符合經濟規律的合理定價。

Uber係統設計利用供需曲線動態尋找價格均衡的模型使得經濟學模型得到科學運用，不得不佩服這家公司的偉大。

產品設計簡單，幾乎沒有留給個人操作的空間，隻需一鍵叫車，不能選司機，不能加價，係統通過“最近距離”的分配原則為司機進行派單。司機不可挑選單子，而是由係統進行分配，司機基本沒有選擇的餘地。

動態加價的價格由係統進行計算定製，用戶隻能選擇接受或者不接受。

Uber是平台決定價格，是一種非完全價格歧視，使得可以更加充分地利用社會資源。

滴滴和國內一些打車軟件的產品設計原則：

留給用戶很大的操作空間，不僅乘客端可以進行司機和車型以及加價等選擇，而且司機端實行搶單製，還可以選擇在某個價格時是否進行接單，並且滴滴在進行派單時並不是根據“距離用戶最近”原則進行派單。

在遇到特殊天氣或者高峰期時，加價的權利掌握在用戶自己手中，當用戶進行少量加價時，也會很難打到車，因為司機也在等待顧客再次加價，因此用戶和司機的價格博弈，這種溢價方式並不一定雙贏，在等待的時間浪費了雙方的時間，而且派單效率也不高。

滴滴可以選擇價格，是一種完全價格歧視，很好地進行兩個交易個體的匹配，這種看似公平的互相選擇和溢價方式給雙方帶來了好處，但是付出的代價卻是時間的浪費和效率的低下。

這種互相選擇的價值機製在國內可能更容易被司機接受，既可以保證司機的選擇權也使得平台獲得更多的利潤。

我想如果不能拋開這種機製的係統設置，即使進來再多的競爭者也不可能解決打車難、打車貴的問題。因為你所不能改變的是中國社會中一種看似互利的機製。

其實我們不需要所謂的補貼，作為一個普通的消費者希望得到的是一個更加公平的對待，一個合理的資源分配機製。

我們隻希望作為平台，在合理地獲利的同時不要過分傷害消費者的切身利益，與用戶共同追求一種更加合理的雙贏才是我們理應期待的局麵。

不管是美團也好，其他公司也好，我隻希望能夠驗證滴滴那句所謂的標語“讓出行更美好”。

這次美團試水出行行業，無非是想在互聯網下半場分得一杯羹，作為擁有巨大用戶群體的新美大是否能讓我們的吃喝玩樂和出行變得更美好？讓我們拭目以待。

不知王興和程維還能否在下一屆互聯網大會上愉快地喝咖啡了？

最後更新：2017-10-08 01:21:50