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共享汽车
EZZY宣布解散 共享汽车将驶向何方？
摘要：半年前大家说起“共享”概念，还都认为是互联网的新风口，然而进入10月后，不少跟共享有关的项目却开始艰难起来。继共享充电宝企业“乐电”，共享单车企业“酷奇”和“小鹿”之后，又有一家共享汽车企业EZZY宣布解散了。
本报记者 张毅报道
半年前大家说起“共享”概念，还都认为是互联网的新风口，然而进入10月后，不少跟共享有关的项目却开始艰难起来。继共享充电宝企业“乐电”，共享单车企业“酷奇”和“小鹿”之后，又有一家共享汽车企业EZZY宣布解散了。
EZZY解散
“用户应自接到本通知之日起三十日内，以电子邮件的方式向清算组申报债权。电子邮件内容须包含姓名、身份证号、注册手机号、退款金额、收款账号及用户身份证正反面扫描件……”
10月24日，共享汽车企业EZZY“措不及防”地向外界公布了解散消息，当时因员工安置和用户押金问题悬而未决，引发了外界的持续讨论。不过从最新的消息看，EZZY目前已经开始处理后续事宜，近日不断有EZZY用户收到公司发来的上述短信。
“当你明天早上起来到公司的时候，这个事业不复存在了，如果这是你们最后一天在EZZY，你会做什么？”这是共享汽车平台EZZY创始人兼CEO付强在今年5月全新EZZY战略发布会上说的话，看来真是一语成谶。
EZZY曾被同行们称为“汽车版摩拜”。记者在官网上看到，EZZY创立于2014年，它的主打服务为即时出行，全城随时随地取还，一键轻松出行。而且该公司针对用户不同出行习惯还推出了EZZY GO服务，包括早送车、接送机等场景的预约服务。
值得一提的是，EZZY旗下均采用中高端车型，这和业内其他采用“大众车型”的企业相比，颇显豪气。譬如：2016年初刚刚上线运营之时，EZZY就选择了指导价在40万元的纯电动版宝马i3作为租赁用车。今年5月品牌升级之后，再次上线一批指导价在20万元左右的燃油车奥迪A3。
EZZY自称区别于传统汽车租赁、分时租赁市场，其创始人付强甚至曾表示：“死亡，是所有分时租赁公司的最终命运。”EZZY能够“随时随地取还”，用户可以在合法车位或停车场随意停放。虽然总是标榜自己与别家不同的EZZY，却没能逃脱“最终命运”。
直白来说，过高的运营成本和还没有真正盈利之间的矛盾是EZZY关停的主要原因。易观分析师王会娥接受《中国产经新闻》记者采访时表示，EZZY采用中高端车型，铺设规模不大，定价策略又是会员制，平台用户的不同等级享受不同的权益。这样一来，其实是把自己的用户限制在了一定范围内，想要获得更多的服务体验就需要花费更多的钱升至更高的会员。用户范围变相缩小，投入成本又很高，没有造血能力得不到持续融资就会走向关停。
据记者了解，EZZY的主体是北京大梦科技有限公司，该公司曾在2015年4月获得策源创投的4000万元人民币的天使轮。今年4月，EZZY又宣布获得了A轮融资，但投资方和投资金额并没有向外界透露。此后，EZZY便再无公开的融资动态。
“常态化”的成本瓶颈
其实，EZZY不是共享汽车领域第一家关停的企业，而EZZY遇上的问题，却是业内“常态化”的瓶颈。比如:今年3月宣布停运的友友用车，该平台曾累计拿到过超2000万美元的投资，但是因为“之前签署的投资款项未如期到位”也被迫宣布了停运。
“从交通角度来说，公众需要的是便利性，而便利性意味着铺设规模。站在共享汽车角度上说，大规模的铺设投放汽车是很难实现的。”国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通室主任程世东在接受《中国产经新闻》记者采访时直言，共享汽车是重资产领域。共享汽车一开始是走网约车、共享单车的老路，想拓展规模再考虑盈利。但是共享汽车是重资产运营，不像网约车是利用公众的私家车，属于轻资产。共享单车虽然也有高额成本，但和汽车相比，成本还是要小得多。
王会娥相继表示，共享企业的运营成本颇高，且涉及众多方面。目前，国内不少共享企业都采用新能源汽车进行业务铺设，但是“无论是新能源汽车还是燃油汽车，成本都很高昂”。
而且，共享汽车面临的其实是“车、位、桩”的一体化共享，由此所带来的配套设施成本也不容小视。比如：停车位、移动充电桩、线下运维的投入成本。北上广深的车位费普遍较高，而供新能源汽车使用的移动充电桩布局目前国内还不是很完善，日常对于共享汽车的调度等也需要专人处理，这些成本都要由企业自身承担。
不仅如此，用户在租车过程中出现的不规范用车、不正当驾驶等行为也会给企业造成风险压力。而汽车牌照资源的紧缺，不仅增加了企业的运营负担，也阻碍了企业规模扩张的脚步。
“深圳市交委给不了那么多车牌，我们只得缩减到4000台。”深圳市宝港能源科技有限公司今年原本计划在深圳投放新能源共享汽车10000台，但该公司副总经理吴波却对媒体直言，公司投放计划不得不缩减一多半，过去两个多月，企业实际获得的牌照却只有900张左右。
用户关注度有限
除此，用户对于共享汽车的需求其实还有待挖掘。
受制于高昂的成本压力，共享汽车企业的布局规模普遍不大。“企业多是只投放几百辆车，好一些的企业能投放到几千辆”，王会娥表示，如此一来就不能真正做到“随取随还”，用户体验就很难跟上。
据业内人士透露，目前市面上的共享汽车，一小时收费大概在三十几块钱。而多数企业的汽车使用频次非常有限。“情况好一点的，一辆车每天能做到三至五单；差一点的可能只有一两单”。
使用频次不高，必然会影响企业的成本回收和盈利状况。据普华永道统计，目前，分时租赁汽车企业平均单车亏损每天在50元~120元。不甚恰当地推算，假如EZZY在市场上投放500辆汽车，每天的亏损额就可能会达到2.5万~6万元。
对此，程世东直言，共享汽车的用户需求其实原本就不大。网约车解决了人们打车难的痛点，共享单车解决了“最后一公里”的难题，但是共享企业却还没有触发人们的需求爆点。共享汽车从解决交通便利性上来说，和网约车有共性，二者在一定程度上是“竞争关系”，想要在这其中分得一杯羹还是有难度的。
成本高昂，使用频次有限，收益有限，资本对于共享汽车的态度自然会更加谨慎。这也无怪乎会出现友友用车、EZZY无法获得持续融资而关停的事件。
前景依然可期
成本高，规模小，盈利难，融资难，不少共享汽车企业似乎都面临这样的“死循环”。那么EZZY之后是否会有更多企业走上关停命运，共享汽车的未来又将驶向何处呢？
程世东认为，现在多数共享汽车企业都是小规模运营，应该早日找到清晰的盈利方式，而不是效仿共享单车的“跑马圈地”，逐步发展才是更稳妥的方向。否则一味追求规模吸引用户，企业将会面临更多的资金断裂风险。但是从宏观背景来看，虽然共享汽车面临诸多难题，它的发展前景还有可期的。
从宏观背景来说，国家对于共享汽车的发展是持鼓励态度的。记者梳理发现，今年8月，交通运输部、住房城乡建设部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（简称“意见”），明确鼓励发展汽车共享。
另据《2017中国共享汽车现状与趋势报告》披露，中国目前投入运营的共享汽车数量其实已经达到3万辆左右，预计未来5年，汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，到2020年，整体车队规模也有望达到17万辆以上。
而且，和EZZY宣布解散的悲观消息不同，10月26日，共享汽车品牌TOGO途歌却宣布已获得2200万美元的B轮融资，可谓有人欢喜有人愁。
因此王会娥认为，共享汽车是有前景的，大家对于共享汽车的发展也还存有信心。从当前来说，目前共享汽车企业其实主要有三类玩家：互联网创业公司；车企的分时业务部门/分公司，比如：首汽的GoFun出行；传统的租车公司转型等。王会娥预计，随着未来的发展，如果始终没有寻找到合适盈利方式的企业，可能会重新返回到传统租赁的老路上，而没有资本持续输血的企业则可能会退出共享汽车的赛道。
但是不能否认，共享汽车依然为用户提供了新的出行方式，满足了一定的用户需求。目前大多数企业都在运营新能源汽车，这符合国家鼓励新能源汽车发展的期望。另外，随着智能驾驶的发展，共享汽车也将享有更大的发展机遇。智能驾驶可以帮助共享汽车实现“随取随还”：用户离开座驾后，汽车自动驾驶到停车位或者寻找充电桩等，这就减轻了一部分的线下运营压力，也将为共享汽车的发展解决更多运营难题。
最后更新：2017-10-28 17:48:37