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共享汽車
EZZY宣布解散 共享汽車將駛向何方？
摘要：半年前大家說起“共享”概念，還都認為是互聯網的新風口，然而進入10月後，不少跟共享有關的項目卻開始艱難起來。繼共享充電寶企業“樂電”，共享單車企業“酷奇”和“小鹿”之後，又有一家共享汽車企業EZZY宣布解散了。
本報記者 張毅報道
半年前大家說起“共享”概念，還都認為是互聯網的新風口，然而進入10月後，不少跟共享有關的項目卻開始艱難起來。繼共享充電寶企業“樂電”，共享單車企業“酷奇”和“小鹿”之後，又有一家共享汽車企業EZZY宣布解散了。
EZZY解散
“用戶應自接到本通知之日起三十日內，以電子郵件的方式向清算組申報債權。電子郵件內容須包含姓名、身份證號、注冊手機號、退款金額、收款賬號及用戶身份證正反麵掃描件……”
10月24日，共享汽車企業EZZY“措不及防”地向外界公布了解散消息，當時因員工安置和用戶押金問題懸而未決，引發了外界的持續討論。不過從最新的消息看，EZZY目前已經開始處理後續事宜，近日不斷有EZZY用戶收到公司發來的上述短信。
“當你明天早上起來到公司的時候，這個事業不複存在了，如果這是你們最後一天在EZZY，你會做什麼？”這是共享汽車平台EZZY創始人兼CEO付強在今年5月全新EZZY戰略發布會上說的話，看來真是一語成讖。
EZZY曾被同行們稱為“汽車版摩拜”。記者在官網上看到，EZZY創立於2014年，它的主打服務為即時出行，全城隨時隨地取還，一鍵輕鬆出行。而且該公司針對用戶不同出行習慣還推出了EZZY GO服務，包括早送車、接送機等場景的預約服務。
值得一提的是，EZZY旗下均采用中高端車型，這和業內其他采用“大眾車型”的企業相比，頗顯豪氣。譬如：2016年初剛剛上線運營之時，EZZY就選擇了指導價在40萬元的純電動版寶馬i3作為租賃用車。今年5月品牌升級之後，再次上線一批指導價在20萬元左右的燃油車奧迪A3。
EZZY自稱區別於傳統汽車租賃、分時租賃市場，其創始人付強甚至曾表示：“死亡，是所有分時租賃公司的最終命運。”EZZY能夠“隨時隨地取還”，用戶可以在合法車位或停車場隨意停放。雖然總是標榜自己與別家不同的EZZY，卻沒能逃脫“最終命運”。
直白來說，過高的運營成本和還沒有真正盈利之間的矛盾是EZZY關停的主要原因。易觀分析師王會娥接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，EZZY采用中高端車型，鋪設規模不大，定價策略又是會員製，平台用戶的不同等級享受不同的權益。這樣一來，其實是把自己的用戶限製在了一定範圍內，想要獲得更多的服務體驗就需要花費更多的錢升至更高的會員。用戶範圍變相縮小，投入成本又很高，沒有造血能力得不到持續融資就會走向關停。
據記者了解，EZZY的主體是北京大夢科技有限公司，該公司曾在2015年4月獲得策源創投的4000萬元人民幣的天使輪。今年4月，EZZY又宣布獲得了A輪融資，但投資方和投資金額並沒有向外界透露。此後，EZZY便再無公開的融資動態。
“常態化”的成本瓶頸
其實，EZZY不是共享汽車領域第一家關停的企業，而EZZY遇上的問題，卻是業內“常態化”的瓶頸。比如:今年3月宣布停運的友友用車，該平台曾累計拿到過超2000萬美元的投資，但是因為“之前簽署的投資款項未如期到位”也被迫宣布了停運。
“從交通角度來說，公眾需要的是便利性，而便利性意味著鋪設規模。站在共享汽車角度上說，大規模的鋪設投放汽車是很難實現的。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通室主任程世東在接受《中國產經新聞》記者采訪時直言，共享汽車是重資產領域。共享汽車一開始是走網約車、共享單車的老路，想拓展規模再考慮盈利。但是共享汽車是重資產運營，不像網約車是利用公眾的私家車，屬於輕資產。共享單車雖然也有高額成本，但和汽車相比，成本還是要小得多。
王會娥相繼表示，共享企業的運營成本頗高，且涉及眾多方麵。目前，國內不少共享企業都采用新能源汽車進行業務鋪設，但是“無論是新能源汽車還是燃油汽車，成本都很高昂”。
而且，共享汽車麵臨的其實是“車、位、樁”的一體化共享，由此所帶來的配套設施成本也不容小視。比如：停車位、移動充電樁、線下運維的投入成本。北上廣深的車位費普遍較高，而供新能源汽車使用的移動充電樁布局目前國內還不是很完善，日常對於共享汽車的調度等也需要專人處理，這些成本都要由企業自身承擔。
不僅如此，用戶在租車過程中出現的不規範用車、不正當駕駛等行為也會給企業造成風險壓力。而汽車牌照資源的緊缺，不僅增加了企業的運營負擔，也阻礙了企業規模擴張的腳步。
“深圳市交委給不了那麼多車牌，我們隻得縮減到4000台。”深圳市寶港能源科技有限公司今年原本計劃在深圳投放新能源共享汽車10000台，但該公司副總經理吳波卻對媒體直言，公司投放計劃不得不縮減一多半，過去兩個多月，企業實際獲得的牌照卻隻有900張左右。
用戶關注度有限
除此，用戶對於共享汽車的需求其實還有待挖掘。
受製於高昂的成本壓力，共享汽車企業的布局規模普遍不大。“企業多是隻投放幾百輛車，好一些的企業能投放到幾千輛”，王會娥表示，如此一來就不能真正做到“隨取隨還”，用戶體驗就很難跟上。
據業內人士透露，目前市麵上的共享汽車，一小時收費大概在三十幾塊錢。而多數企業的汽車使用頻次非常有限。“情況好一點的，一輛車每天能做到三至五單；差一點的可能隻有一兩單”。
使用頻次不高，必然會影響企業的成本回收和盈利狀況。據普華永道統計，目前，分時租賃汽車企業平均單車虧損每天在50元~120元。不甚恰當地推算，假如EZZY在市場上投放500輛汽車，每天的虧損額就可能會達到2.5萬~6萬元。
對此，程世東直言，共享汽車的用戶需求其實原本就不大。網約車解決了人們打車難的痛點，共享單車解決了“最後一公裏”的難題，但是共享企業卻還沒有觸發人們的需求爆點。共享汽車從解決交通便利性上來說，和網約車有共性，二者在一定程度上是“競爭關係”，想要在這其中分得一杯羹還是有難度的。
成本高昂，使用頻次有限，收益有限，資本對於共享汽車的態度自然會更加謹慎。這也無怪乎會出現友友用車、EZZY無法獲得持續融資而關停的事件。
前景依然可期
成本高，規模小，盈利難，融資難，不少共享汽車企業似乎都麵臨這樣的“死循環”。那麼EZZY之後是否會有更多企業走上關停命運，共享汽車的未來又將駛向何處呢？
程世東認為，現在多數共享汽車企業都是小規模運營，應該早日找到清晰的盈利方式，而不是效仿共享單車的“跑馬圈地”，逐步發展才是更穩妥的方向。否則一味追求規模吸引用戶，企業將會麵臨更多的資金斷裂風險。但是從宏觀背景來看，雖然共享汽車麵臨諸多難題，它的發展前景還有可期的。
從宏觀背景來說，國家對於共享汽車的發展是持鼓勵態度的。記者梳理發現，今年8月，交通運輸部、住房城鄉建設部發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（簡稱“意見”），明確鼓勵發展汽車共享。
另據《2017中國共享汽車現狀與趨勢報告》披露，中國目前投入運營的共享汽車數量其實已經達到3萬輛左右，預計未來5年，汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，到2020年，整體車隊規模也有望達到17萬輛以上。
而且，和EZZY宣布解散的悲觀消息不同，10月26日，共享汽車品牌TOGO途歌卻宣布已獲得2200萬美元的B輪融資，可謂有人歡喜有人愁。
因此王會娥認為，共享汽車是有前景的，大家對於共享汽車的發展也還存有信心。從當前來說，目前共享汽車企業其實主要有三類玩家：互聯網創業公司；車企的分時業務部門/分公司，比如：首汽的GoFun出行；傳統的租車公司轉型等。王會娥預計，隨著未來的發展，如果始終沒有尋找到合適盈利方式的企業，可能會重新返回到傳統租賃的老路上，而沒有資本持續輸血的企業則可能會退出共享汽車的賽道。
但是不能否認，共享汽車依然為用戶提供了新的出行方式，滿足了一定的用戶需求。目前大多數企業都在運營新能源汽車，這符合國家鼓勵新能源汽車發展的期望。另外，隨著智能駕駛的發展，共享汽車也將享有更大的發展機遇。智能駕駛可以幫助共享汽車實現“隨取隨還”：用戶離開座駕後，汽車自動駕駛到停車位或者尋找充電樁等，這就減輕了一部分的線下運營壓力，也將為共享汽車的發展解決更多運營難題。
最後更新：2017-10-28 17:48:37