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共享汽車
“共享汽車”分時租賃模式尚處市場培育期，3類玩家或成最後贏家
日前，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布了《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)，明確對共享汽車持“鼓勵”態度。業內普遍認為，該《指導意見》將對我國的汽車分時租賃，特別是新能源汽車分時租賃業務形成重大利好。
不過，廣州市共享汽車相關企業負責人卻不敢過分樂觀。畢竟，除了車輛規模受限外，取車還車網點太少、充電的便利性等局限，都成為製約共享汽車在廣州發展壯大的原因。
熊貓資本合夥人李論表示，共享汽車已獲資本方重視，但由於在整合資源方麵的要求比較高，在眾多問題得不到解決之前，投資者仍然會持謹慎觀望態度。
主推“信用模式”，不提倡用押金
一位使用者正在掃碼租用共享汽車。 南都資料圖
8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布了《指導意見》。該文件出台後，業內普遍認為，它將對我國的汽車分時租賃，特別是新能源汽車分時租賃業務形成重大利好。
交通部公路研究院副研究員程國華表示，對於城市道路資源緊張、環境約束趨緊的城市，特別是北京、上海、廣州、深圳等特大城市，其車輛投放規模應與中小城市有所差別。同時，製定“鼓勵信用模式代替押金管理”的出發點與此前發布的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》的思路一致，就是減少用戶的資金風險。
目前，租用一輛共享汽車的押金一般都在千元以上，而隨著共享汽車用戶數量逐年上升，交付押金所形成的資金池將迅速擴大，這筆“募集”來的資金具有無息性質，正因如此，押金的去向一直頗受爭議，如果資金池內的資金一旦出現問題，將給用戶帶來不小的經濟損失。
在程國華看來，“鼓勵信用模式代替押金管理”有可能是政府希望汽車分時租賃企業向共享單車企業學習，鼓勵前者與金融服務企業展開合作，將用戶在這類金融企業中積累的信用積分來獲得減免押金的權限。
南都記者了解到，在指導意見出台前一天，共享單車兩大平台已經分別推出免押金活動。摩拜單車宣布多地新用戶可免押金試騎，ofo小黃車也正式宣布在五座城市開啟信用免押金服務。今後，汽車分時租賃很可能采用類似的信用模式運營。
新能源車成分時租賃主力
今年4月，廣州市道路運輸行業協會共享汽車專委會成立。 南都資料圖
程國華認為，汽車分時租賃主要用於5公裏以上、30公裏以下的短出行，而現在的小型純電動汽車續航裏程非常適合此定位。因此，這也是《指導意見》中“鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃”的原因。
目前，全國有小微型客車分時租賃企業40餘家，車輛總數超過4萬輛，其中95%以上為新能源車輛。
程國華認為，汽車分時租賃主要用於5公裏以上、30裏以下的出行，而現在的小型純電動汽車續航裏程非常適合此定位。因此，這也是《指導意見》中“鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃”的原因。
此前專注於P2P租車模式、如今轉戰分時租賃市場的“友友租車”聯合創始人李宇表示，從技術進步來看，未來電動車的續航裏程以每年15%遞增，電池成本以每年10%下降，這種指數級的進步會非常快地影響整個產業。可以預見，最近《指導意見》明確鼓勵的政策導向，更使到“分時租賃”成為加大新能源業務的最佳切入點。
據了解，北汽、吉利等整車生產企業，近兩年已經開始結合上下遊資源，進入分時租賃市場。南都記者從北汽新能源了解到，作為首家落地雄安新區的共享汽車品牌，北汽將於8月底發布“未來輕享”平台係統。據介紹，“輕享出行”是北汽新能源旗下繼“BJ EV”、“ARCFOX”兩大純電動汽車品牌之後推出的第三品牌，實現“A借X還”的自由用車模式，使用者還可以享受到支付寶“芝麻信用”提供的免押金用車服務。
一線城市加快充電樁建設
對於新能源車輛而言，充電樁也是影響到共享汽車布局的因素，而北京、上海、廣州等城市，也加速了充電硬件設施建設。
國家電網北京電力公司相關負責人介紹，目前北京市的充電樁總量接近9萬個，安裝率接近70%，車樁比基本上可滿足電動汽車用戶需求。上海市截至2016年底，新能源汽車分時租賃服務網點已經超過1000個，純電動汽車超過3000輛，充電樁超過5000個。
不過，此前在北京地區被抽樣統計的32個充電樁中，正常使用的充電樁有12個，占比37.5%，故障電樁5個，占比15.6%，剩下15個電樁位全部被燃油車占據，占比高達46.9%。
據一份來自廣州市充電設施智能管理平台的數據顯示，2016年5月廣州市全市充電樁為582個，到2017年4月時這一數量為6207個。同時，廣州市還計劃在2018年前建設充電樁34700個。
廣州年底共享汽車將超2萬輛
截至7月底，廣州投放共享汽車數量已經達到4158輛。南都資料圖
根據廣州道路運輸行業協會統計，截至7月底，廣州投放共享汽車數量已經達到4158輛，比三個月前的2600輛有明顯增長，而根據此前全市相關企業的投放規劃，到年底這個數字將超過2萬輛，基本和目前全市營運的出租汽車規模相當。
今年4月，廣州市21家成員單位成立共享汽車專委會，並同時發布行業規範。截至目前，廣州共享汽車專委會成員已發展到30家，並且已建立用戶“不良信用”數據庫，在全行業實現數據共享。
有消費者曾經向南都記者透露，今年初在中心城區體驗共享汽車的經曆並不如意，他們反映的共同問題是取車點少及“一車難求”。不過，從近期人們的體驗來看，這種情況有了明顯改觀。
以“一度用車”APP為例，其在廣州中心城區的停車點數量已經超過50個，即使是平時的用車高峰期，不少附近停車點都顯示“有車”。另外一家共享汽車平台“Gofun出行”自從4月份在廣州投放首批100輛車以來，目前該平台全市投放量已接近300輛，市區範圍的停車點也增加了一倍，達到了30多個。
與此同時，一些廣州大型汽車經銷商也已經加大了“共享汽車”的投入力度。廣州有龍集團董事長謝向東向南都記者介紹，有龍集團旗下的“叮咚出行”平台計劃到明年上半年時，新能源車的投放規模達到1萬輛，同時將建成網點2000個，會員數量達到50萬人的規模。目前，“叮咚出行”分時租賃用戶可以使用手機完成各種租車服務。
行業內說
政策雖然利好 硬傷短時間尚難解決
廣州路麵上的一輛共享汽車。 南都資料圖
公開數據顯示，截至今年6月底，有三家汽車分時租賃企業進行了融資，累計金額為2.25億元。從融資規模上看，汽車分時租賃企業比起共享單車企業差距還很大。
南都記者了解到，目前國內隻有3-4家汽車分時租賃公司投放的車輛數量超過1000輛，更多汽車分時租賃企業的運營車輛不足500輛。
有業內人士表示，雖然共享汽車有政策利好推進，但很多製約因素在目前並未能短時間內解決，“這個行業還未真正火起來”。
盈利模式單調，目前無法盈利
盈利模式單調的問題依然困擾著共享汽車(分時租賃企業)的相關創業者和參與者。
有知情人士透露，分時租賃平台的前期投入與運營成本很高，係統性的盈利模式依然在探索中。由於缺乏成熟的商業模式與盈利模式，目前國內大部分分時租賃企業均處於持續虧損階段。南都記者了解到，建設一台交流充電樁的成本在3000-1萬元之間，而安裝一台直流充電樁則需要投入20萬元左右，同時購買一輛新能源汽車最低需要10萬元起。不計停車、電費等運營成本，分時租賃企業運營一輛新能源汽車前期需要支付30萬元左右的費用。
相比之下，目前分時租賃的盈利模式顯得比較單調，主要靠收取租車費用、少量的廣告費等增值服務費和衍生服務費用。目前，企業無法依靠這些收入實現盈利。
停車、充電、網點影響發展
除盈利模式外，還有很多製約共享汽車發展的問題無法在短時間內解決。
首先是停車難，這也直接影響到單次使用的結算。人們經常看到共享單車任意停放，但共享汽車必須停放在固定的停車點，“換電模式”(直接將電池拆卸更換新的)對停車位的要求相對較為寬鬆，隻要在固定停車點100米的範圍內，都可以找車位停放，然後進行結算。但在“充電模式”(使用充電設備對電池進行充電)下，用戶使用完之後需要接入停車點的充電樁才能結束計費，而停車位麵臨著被其他車輛占用的情況，造成車輛無法結束使用，此時用戶開著車需要尋找下一個停車點。
業內人士稱在北上廣深等大城市，普遍麵臨車位緊缺的情況。日常車主們都還在為停車問題發愁，現在政策“鼓勵”要為分時租賃汽車提供更多的固定停車位，肯定會引來廣大車主、停車場管理方的反對，車位問題不能解決，將直接導致不能做到“隨停隨取”，為消費者們取車還車帶來不便，從而影響消費體驗。
同時，南都記者注意到，以廣州已經開展業務的幾家共享汽車平台來看，布點有限目前已成硬傷。中心城區的停車位緊張、費用又高，成了企業無法回避的尷尬，為此不少企業選擇了郊區。像“叮咚出行”就局限在番禺區，有的則主要在大學城試水。這種現狀無疑製約了共享汽車在廣州發展。
充電難問題尚未得到解決。“龐大集團”董事長龐慶華指出，分時租賃電動汽車的充電難問題，降低了用戶體驗，它的解決難度，甚至超過了一線城市的停車難。目前，市場上投入運營的分時租賃電動汽車，多為微型車，續航裏程基本在200公裏以內，如果充電設施跟不上，電動汽車分時租賃就很難像傳統燃油汽車那樣實現“隨停隨取”。
由於充電不方便，分時租賃電動汽車很難實現城際間的異地租還車，企業也就隻有依靠規模效應來實現異地間的互聯互通，但這又相應增加了企業的投入。
此外，上牌慢也是製約共享車輛發展的因素。據廣州某共享汽車企業透露，目前他們新能源車拿牌需要45天到60天，已跟不上的車輛投放的需求。
投資人說
共享汽車行業，普通創業者難“逆襲”
熊貓資本合夥人李論。 圖片來自網絡
作為曾經參與摩拜單車多輪融資的熊貓資本合夥人李論坦言，雖然他關注了共享汽車很長時間，但是在眾多問題得不到切實解決之前，仍然會持觀望態度。
“目前找不到很理想的合作團隊”
李論向南都記者表示，在既有“共享概念”興起的大環境，又有政策利好支持的情況下，共享汽車的分時租賃模式，無疑已經成為資本方接下來都會重視的一個發展方向。“互聯網對於共享汽車來說僅僅是一個手段，多方資源整合將效率最大化體現出來，才是關鍵”，在資本介入共享汽車領域方麵，不同機構都會有各自的想法。至少在他看來，共享汽車在整合資源方麵比共享單車要求高得多，而目前還找不到一個很理想的團隊進行合作。
李論認為，從市場背景方麵看，從上而下都會樂於接受這種模式。“在北上廣深等一線城市，保有一輛汽車的成本太過高昂，購車、牌照、保養維護等費用對於無財可理的年輕人都是不小的負擔。因此，年輕人更願意選擇使用資產，而非保有資產。”他說，對於政策來說，共享汽車的發展，也是樂見其成的趨勢。“同樣給出十萬塊牌照，共享汽車能夠覆蓋到更大的人群，並且有效幫助城市減少擁堵和汙染，可以預見，這一模式將會受到社會管理者的歡迎。”這次在政策層麵上對共享汽車“鼓勵”，就是一個很好的信號。
3大能力決定勝負成敗
不過，李論覺得，在共享汽車(分時租賃)上，普通創業者很難在這一領域進行逆襲，風險投資參與的機會也相對較小。而具有“資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力”這3種能力的參與者將有大概率成功的機會。
“小資金不足以支持共享汽車(分時租賃)模式進入正向循環。”李論表示，從本質上來說，共享汽車和共享單車都是資產管理公司。但相比單車，共享汽車想要像單車一樣快速起量，形成規模效應，並不是小資金可以支持的，“一輛汽車的造價至少幾萬元，如果隻是通過股權融資方式獲得的資金，高昂的成本和資金規模，都無法支撐整個商業模型”。李論還認為，共享汽車需要大量的政府資源支持，“比如牌照、路權、停車等，因此良好的政府關係與政府資源支持非常重要”。
李論認為，有3類群體有可能成為汽車分時租賃領域的主要玩家：一是上市企業、保險公司等金融機構，他們能夠投入大規模、低成本資金運作經營；二是政府PPP投資，因為他們掌握足夠多的政府資源，能解決牌照、路權、停車等問題；三就是汽車品牌整車廠商，他們具備低成本、大規模造車的能力。“誰能夠將三種資源整合在一起，那麼成功的概率將非常高。”李論說。
政策背景
共享汽車政策明確要“鼓勵”
8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布了《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》。與8月3日公布的共享單車新規側重於“規範”的意見不同，兩部委對共享汽車的態度是“鼓勵”。
南都記者注意到，相較於6月初交通運輸部發布的《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見(征求意見稿)》，此次《指導意見》出現了多處修改完善。其中，包括將適用範圍限定為小微型客車租賃，增加了“鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃”、“鼓勵分時租賃經營者采用信用模式代替押金管理”等內容。
同時，《指導意見》還鼓勵人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利，在充電基礎設施布局和建設給予扶持。
此外，《指導意見》明確強調規模，認為分時租賃能發展起來，一個有1000台車、100個網點的大平台，絕對要優於10個隻有100台車、10個網點的小平台。
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未來無限，科技無限
出品：南都創客新聞工作室采寫：南都記者 張豔麗攝影：南都記者 馬強 霍健斌編輯：多情公子豬油力
最後更新：2017-08-23 11:53:28