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共享汽車
共享汽車平台來得太勐，走得辛酸，未來比較難
共享汽車平台EZZY“落幕” 來得太勐，走得辛酸，未來比較難
“走到今天的地步，是一個理想主義者的‘自焚’。”在失聯了三天之後，共享汽車平台EZZY創始人付強又走進了媒體視野，這是一次告別。10月25日，EZZY發布致用戶書，正式宣布終止服務，EZZY運營公司大夢科技有限公司將解散，並已進入清算及清償階段，這是繼友友租車後又一家分時租賃公司宣布停止運營。
付強說，EZZY的失敗隻是個案，不代表共享汽車沒有未來。
是的，眼下正是風口，隨著國家“互聯網+”發展戰略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發展訴求下，國內基於信息技術的汽車共享行業發展正當其時，市場潛力巨大。但是有利也有弊，重資產、高成本、配套少等也讓共享汽車這個行業“行路難”。
■IT時報記者 潘少穎
即使經常讓投資人看到，也融不到錢
創立於2014年的EZZY，最初是作為即興社交平台上線，隨後經曆過一次轉型。2016 年 3 月，EZZY宣布轉型成汽車分時租賃平台正式上線運營。今年5月，EZZY還在北京希爾頓酒店高調舉行戰略發布會，宣布全新的品牌形象、產品和車型上線。從轉型到落幕，短短的一年半時間。
“造成EZZY倒閉的最直接原因是融資失敗，而根本原因是成本管理沒做好。”今年2月，EZZY拿到了一筆2000萬的融資，但是這並不足以支撐EZZY下一階段的運轉，每天，付強都在尋找新的融資。
友友用車的聯合創始人蔣擎也曾表示，要在這個市場勝出誰的資源更多，融資能力更強是最重要的。
經營不下去的公司，直接原因都一樣，沒錢了。
一位不願具名的業內人士告訴《IT時報》記者，目前投資者對於共享汽車是很熱忱的，最近還有融資成功的企業。幾乎是在EZZY遣散員工的同時，另外一家共享汽車平台途歌則正式宣布2200萬美元的B輪融資。“資本層麵一直非常感興趣，會進行全產業鏈布局，比如指日可待的無人共享汽車，在解放了司機雙手和視覺的同時，也需要內容服務商提供車上服務，投資人也會投資內容服務商。”這位業內人士表示，但熱潮之下，投資人還是理性的，如果成績足夠好，投資人會給出新一輪的估值，接著下一輪的融資。如果看不到財務優化和盈利前景，投資人不會掏腰包，投資圈裏沒有“傻錢”。
EZZY在北京投放的核心區域是國貿，表麵看來和EZZY的高端車型、高端用戶相匹配，EZZY會員押金2000元，但國貿也是投資人經常出現地方，在業內人士看來，EZZY的投放隻考慮到了表麵風光，當然，資金盤麵的比拚是很重要，但如果沒考慮真正出行的場景，自身也缺乏造血能力，高端化之路是鋌而走險。
一個調度人員隻能“管好”一輛車
“國貿地區的投放成本非常高，如果一個用戶一單支付了30元，背後的成本很可能是60元。這樣最終導致的結果，一方麵是高達90%的用戶黏性，用戶能做到長期使用並且不斷續費充值。但因為每做一單都要賠錢，融來的錢很快花完。”付強坦言。
實際上，運營成本和效率是EZZY的不可承受之重。此前，EZZY以寶馬i3為榮，還有奔馳、奧迪等高端車型，總共100多輛車。據了解，這些車並非EZZY購買，而是通過租賃或者資源置換的形式所得。有業內人士告訴《IT時報》記者，每輛車的租車租牌成本至少是4000-5000元/月，此外，還需要支付停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本。
大多數共享汽車都有一個短板，就是不能像共享單車那樣隨用隨取，大多數共享汽車平台都有固定取還車區域。不可否然，EZZY試圖突破這個短板，實現隨意免費停放。但是，EZZY的主要運營車輛是寶馬i3，是純電動車。“當前一個用戶結束行程，把車停在某一地方，如果電用完了，而且沒有充電樁，則要靠運維人員來拖車，不僅需要足夠的運維人員，而且車子停放、拖走、再充電，都是在浪費運能。”在行業內，有一個數值叫運維人車比，行業平均水平是1:5，但按照EZZY的運營模式，必須達到1:1才可持續下去。
“我們投入大量的人力、物力，不停地調配車輛；為了避免用戶因停車場停車費用而減少使用，我們承擔了所有的停車費。”付強說，為了保持車輛流動性，最多的時候，EZZY有30多個調度人員，別人雇1個調度人員，他們要雇10個。最後半個月，資金緊張的EZZY無法再支撐這麼龐大的車隊運營，地圖上已經很少有車了。
在業內人士看來，車輛成本高、運維成本高以及運營體製不可持續，是EZZY倒閉的關鍵原因，“有的平台能做到一個人調度15輛車，這已經是很高的水平了，但依然會增加運營成本。”
10%的平台隻能活兩三個月
“現在大家都關注EZZY的倒閉，實際上，還有很多不知名的共享汽車平台早已停止運營。”上述業內人士告訴記者，目前全國注冊的共享汽車平台有七八百家，其中10%左右隻能活兩三個月。
在共享汽車行業，有兩棵大樹，一棵是資本，一棵是車企，有整車廠背景的共享汽車平台的確有先發優勢，像EVCARD、首汽Gofun、盼達用車等，車輛規模比較大，規模化是共享汽車製勝的必要條件之一。有數據顯示，截至2017年6月，無整車廠背景的共享汽車平台僅有三四家投放車輛超過1000輛，大多數投放量不足500輛。
但在寶駕出行創始人兼CEO李如彬看來，相對於有整車廠背景的共享汽車平台來講，互聯網創業公司擁有更多的技術應用、運營和用戶體驗等方麵的經驗。
“明年，將是一個明顯的分水嶺。”多位共享汽車平台負責人告訴《IT時報》記者，“可能會像共享單車、網約車那樣形成業內大佬，隨後開始兼並。”
好就好在盡管互聯網創業企業麵臨資源短缺、運營成本高等問題，但隨著越來越多的車樁位等創業公司的進入以及部分城市對共享汽車政策的放開，互聯網創業企業仍有機會彎道超車。
比如李如彬建議，互聯網創業企業可以和整車廠商合作，“很多整車廠商想通過共享汽車以租代售的方式推銷新車，雙方合作。也可以互相利用大數據，實現變現能力。”
最後更新：2017-11-07 23:16:06