288 共享汽車

共享經濟亂象如同當年的O2O 共享汽車也難逃厄運

共享經濟已經像洪水泛濫般不可收拾，從最初的互聯網打車，到現在火爆的共享單車，從共享單車又衍生出來共享充電寶、共享房屋、共享健身以及共享汽車，幾乎凡是可以用的東西都已經加上“共享”兩字，這讓人難免想起當年已經陣亡的O2O。

近日，沈陽出現的“共享寶馬”，再一次將共享汽車推上各大新聞頭條，無需要加油，無需停車費，隻需注冊繳納999元的押金即可根據地圖找到共享寶馬汽車，每公裏1.5元繳費即可隨時開走，即使在行車過程中發現沒油也會有專人負責。

對於這樣的共享汽車，其使用方法與其他共享經濟無異，在收費標準上也處於較低水平，比出租車的費用還低，盡管如此，市場依舊對其褒貶不一。

首先，共享汽車與大城市發展理念相違背。

大城市早就麵臨著“城市病”，盡管地鐵、公共交通等不斷完善，但城市擁堵問題依舊難以解決。汽車保有量高，大量的汽車尾氣帶來的環境問題也已經成為難題。

所以，網約車出現之後，由於瘋狂發展沒有監管，加劇了“城市病”，而出台的《網約車新政》在一定程度上限製了網約車的發展，也是因為以上原因。

共享汽車或許可以減少城市汽車保有量，但這隻是在理想狀態下，有車的用戶多數情況下不會使用共享汽車，而那些沒車也可能因為費用、限製多而不願意去使用。

同時，政府鼓勵發展共享汽車，但鼓勵發展的共享汽車是微小型汽車，最好還是新能源汽車，也就是所謂的純電動汽車，而不是寶馬、奧迪等傳統燃油的中級汽車。

其次，共享汽車的盈利模式受到質疑。

就以共享寶馬而言，其收費標準是一公裏1.5元，並由平台運營商提供汽油和停車費用，按照這樣盈利模式，單從油費上來說，其一公裏利潤可能在1元左右，如果再算上停車和日常保養費用，其利潤幾乎微乎其微。

企業不是慈善機構，其存在就是為了賺取利潤，沒有利潤的事情，其根本不會去做。共享汽車要是想從用戶使用裏程上賺取利潤，幾乎是不現實的。那麼，其最大的利潤來源可能就是押金。

每位用戶押金為999元，200人就湊夠了一輛1係寶馬汽車，注冊用戶越多，押金就越多，平台就可以利用這些押金進行金融獲利，但這對於用戶而言並不安全，其可能麵臨押金無法退還的現象。

所以就目前來看，如果用戶注冊量大，共享汽車可能會生存下去，如果注冊用戶量少，押金難以持平汽車成本，其很大可能就會消失。

最後，共享經濟都是披著租賃的外衣，無論哪種形式的共享經濟，在全球範圍內來看，其除了獲得資本認可炒概念之外，市場並沒有引爆，而各種共享經濟平台也沒有從市場獲得高額利潤。

就以目前的互聯網打車而言，國內滴滴稱霸市場，但滴滴的日子並不好過，由於網約車新政的關係，滴滴的發展受到了限製，無論是滴滴還是旗下的司機都要獲得運營資格，並且，司機所帶來的車輛也要符合網約車新政的規定。

在國際市場上，UBER發展也已經遭遇困境，目前正在尋求新的融資以度過難關。

同時，國內共享單車行業也開始洗牌，已經有三家共享單車企業倒閉，在《共享單車指導意見出台》之後，還將加速行業洗牌。即使沒有新政的影響，共享單車的發展一直都是依靠融資燒錢。就目前而言，摩拜單車以及ofo等依舊在推免費月活動。

也就是說，無論是互聯網打車還是共享單車等，多數共享經濟都是難以實現盈利的，燒錢培育市場，但並沒有從市場上獲得大量利潤，共享汽車也難逃盈利困局。

而共享經濟之所以能夠無限製擴張延伸，多數都是玩概念，就像當年的O2O，所有的服務都當成O2O來做，上門洗車、上門美甲等等，但最終這些都不複存在，共享經濟的發展也是如此，隨著時間的推移，多數共享經濟都將不複存在。

最後更新：2017-08-23 10:31:05