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共享汽車
幹貨，共享汽車行業分析
共享單車解決了最後一公裏的問題，共享汽車則解決最開始的10公裏的問題，根據0-5公裏的短途出行市場，5-50公裏的常規中短途出行市場和50公裏以上的中長途出行市場。
所謂共享汽車，嚴格意義上是汽車分時租賃，用戶需要到固定停車點取車和停放，用戶在自助繳納數上千元不等的押金之後，可以通過掃碼的方式打開車門使用，根據裏程數和使用時長來計費。
如果以日常上下班通勤20公裏，時間花費1.5小時，一個月工作22天為例進行計算，以一度用車現在的特惠出行費用計算，每年的費用約為7656元。除去買車成本來算，每年的費用約為11364元（油費以經濟型車每公裏0.6元，保險每年3000元，保養每年1500元，停車費每天20元計算），此外還要考慮到新車的折舊問題，折舊率還會隨著車齡增加。
那單從以上數據可以看出，使用共享汽車是非常劃算的。那如何收費？用戶隻需繳納幾千元的押金，車輛時長費，前30分鍾15元，超過30分鍾後0.5元/分鍾。還有一些新能源車型，價錢更加低廉。比如，幸福叮咚0.1元/分鍾+0.8元/公裏的模式。基本上，一單的費用比打車還要劃算很多。
價格優勢為共享汽車市場提供了空間。回過頭來，隨著共享經濟模式出現，共享汽車是如何起來的呢？
據統計，2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，到2015年陡增至34萬，2016年則進一步增加至51.7萬。不過，在產量大幅度提升的同時，新能源汽車的銷量卻未能跟上產量的增長，於是乎大批的新能源車隻能放在倉庫裏吃灰！
麵對大量新能源汽車孤臥庫房的局麵，新思路就是，以分時租賃的形式讓未能銷售出去的新能源車上路，賺取更大的價值。還有國家相關政策的支持，以及短途交通時的經濟性優勢，這個機會難得。另外，這種供給恰恰迎合了大城市中眾多擁有駕照、卻因為限購而無法駕車出行的群體（2億人的市場），新能源車廠自然與分時租賃創業平台一拍即合！
根據公安部交管局2016年9月的公布數據，中國有3.5億有汽車駕照的人，私家車保有量為1.4億量，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。按5%滲透率算汽車分時租賃的使用用戶，假設每個用戶每周使用2次分時租賃，客單價30，全國市場規模大概648億，這是相對樂觀的情況。
汽車分時租賃真正的想象空間是來自於兩點，一是新車購買的替代（無車有駕照人的出行需求釋放），二是網約車政策帶來的需求釋放，即受網約車細則影響的一線城市由原先大量非本地戶籍/非本地車牌車輛所覆蓋的出行需求的釋放。
目前平台策略已經讓很多傳統汽車公司看到了未來的恐懼，未來以賣車模式為主的商業模式將會被顛覆，而以平台調度為核心，網約車、分時租賃和汽車金融為主要方式的經營模式將會成為汽車產業下一個發展的主要模式。
在國內，汽車廠家大舉介入共享出行領域的步伐並不大，不少汽車商自行運營了幾個共享汽車品牌，但沒有覆蓋到全國。
但是從2016年開始，新能源共享汽車企業活躍瞬間活躍起來。以“幸福叮咚”為例，項目開啟不到一年的時間，便占據了華南地區大部分的市場份額。至今，已開辟合作站點千餘家，代替了70%的私家車，躍身成為廣州市民出行的重要選擇。
憑借其自身優勢，以幸福叮咚為首的新能源共享汽車品牌還有很大的市場空間。我個人認為有三個點可能會是突破點：
第一：圍繞車輛及周邊基礎措施進行聯動，比如車輛、停車場、充電樁、車輛相關服務行業等，去尋求合作，形成基礎環節閉環，優化現在的產業鏈，尋找價值利潤。
第二：圍繞停車後的增值服務進行跨界合作，如商場、酒店、旅遊景點等，隻要開著共享汽車去就能獲得優惠，從而與合作方實現流量資源和現金資源的互換，形成共贏。這一點幸福叮咚的市場規劃是值得肯定的。
第三：智能停車場整體改造升級的問題。
未來共享汽車的平台會形成兩方割據：以首汽和神州為首的出租車大型服務平台；以滴滴為首的網約車+補充模式（比如幸福叮咚）大型服務平台。
汽車行業，尤其是新能源汽車行業基於國家層麵政策影響，無論是車輛補貼，運營牌照的發放權都是是在政府部門手中，通常是按上一年實際運營車輛數進行遞增，如此共享汽車的發展一開始就是相對有序的發展；共享汽車的發展注定需要有很長一段路要走，雖然需要一段時間沉澱和培養，但相信未來的新能源市場還會持續樂觀很長一段時間。
作者：方弟
來源：簡書
幸福出行，叮咚伴您！
最後更新：2017-10-08 03:43:22