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共享汽車
摩拜VS車和家：共享汽車正麵戰場的第一戰？
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摩拜強在：“用戶基數、運營經驗、政府關係”；車和家強在：“產品理解、製造布局、先發優勢”。
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近日，摩拜與貴州新特電動汽車簽約，定製MOCAR摩卡品牌產品，進軍共享汽車領域的消息在朋友圈刷屏。
車雲分析認為，在共享汽車領域，這一事件具有一定的標誌性意義。
具體而言，假設摩拜沿著布局共享單車的商業模式布局共享汽車，那麼在整體模式上會包含三個核心要素：自己定製產品、自己掌握製造、自己布局運營。在車雲看來，這三點恰恰是共享汽車前期能夠成功發展的前提。
目前，所有參與共享汽車的勢力，以車企和2C類共享平台為主，隻有車和家的整體模式和未來發展計劃覆蓋上述三點核心要素。傳統車企掌握製造和運營，但暫時沒有看到定製化的產品；2C類共享平台既沒有產品也沒有製造。
因此，不論從理論還是實戰層麵看，如果車和家不僅僅願意作為一個產品供應商、不掌握平台的角色存在，那麼，假設摩拜真正滲入共享汽車，未來首先與車和家正麵碰撞的可能性最大。那麼，誰的勝算更大？
▲摩拜與貴州新特電動達成合作
首先具體說說模式。
上文中提到，“自己定製產品、自己掌握製造、自己布局運營”被車雲認定為共享汽車模式獲得成功必不可缺的三要素。為什麼這麼說？
第一是定製產品。
目前我們可以看到，不論是已經運營的2C共享汽車平台，還是車企主導的共享汽車項目，均是基於現有整車產品進行運營，常見的例如奔馳Smart、寶馬i3、日產聆風等。雖然這些產品一定程度上擁有電動化、小型化的特點，從理論上來看更適合共享用車，但是實際上，在更精細化的運營過程中，作為共享汽車的產品更應該是另外一種更極致的產品形態。
這一點在共享單車案例上體現的比較明顯。以摩拜為例，其產品設計，包括為增加耐久性而使用的風鋁鋁材車身、為避免打起而采用的實心輪胎等，均是為共享量身打造，此前的自行車產品所不具備的。
那麼，換做共享汽車也應該一樣。如果有一款充電更加方便（不需要找充電樁）、停車更加方便（車身尺寸更小）、可以避免擁堵（複雜路況通過性更強，例如車身更瘦）的汽車產品，是不是更適合共享這件事情？因此，足以見得定製產品的重要性。
▲摩拜為共享設計的單車車身
第二是掌握製造。
既然有了定製產品，那麼在大規模投產的過程中，掌握製造，包括自己建設工廠、或是和合作夥伴深度綁定，就是必須要考慮的事情。掌握製造帶來的好處顯而易見，雖然前期看似投入更大，但後期產品需求量大之後，原有的采購成本會大幅降低，更利於規模化，快速規模化。
第三是自己布局運營。
這一點無需多談，前期嚐試階段，各方必須要在自己的平台上，自己運營，不斷試錯；如果發展到後期，平台的價值和可能性更大，這一點誰都清楚。
說完模式，摩拜VS車和家，誰的勝算更大？
車雲分析認為：
摩拜強在：“用戶基數、運營經驗、政府關係”；
車和家強在：“產品理解、製造布局、先發優勢”。
用戶基數將成為摩拜從共享單車滲入共享汽車的最大差異化優勢，據第三方數據調研機構Questmobile顯示，今年9月，摩拜單車APP日均使用次數為3626萬次。相比新平台而言，依托單車業務本身培養的用戶習慣和用戶口碑，摩拜很有可能在進入共享汽車領域後完成無縫對接。此外，摩拜目前在全球超過180個城市投放了約800萬輛共享單車，這背後累積的運營經驗和能力也是日後運營共享汽車的經驗。
值得注意的是，由於摩拜進入每個城市後都會與當地政府進行溝通，並且實際為政府解決了一定程度的交通擁堵、黑車、公交盲區等問題，因此累積了較好的政府關係。這為其發展共享汽車業務時申請相關停車優惠政策時提供了有利條件。
▲摩拜單車在杭州的使用熱力圖
相比摩拜而言，車和家的三點優勢也同樣明顯。
首先是其SEV產品已經進行量產階段，並且該產品設計非常的“共享化”。例如，僅僅為約1米寬、2.5米長的尺寸，更方麵停入“異形空間”，在非汽車道行駛；可拆卸充電的電池，不需要充電樁；車輛後方的兩個按鈕，用戶可在車後用手指操作按鈕，控製車輛前進和後退，在車外完成停車；等等。車和家也掌握生產，自己布局了工廠。目前，其投資20億的常州SEV工廠已經封頂，可滿足20萬輛SEV的年生產需求。
▲車和家SEV產品
由於汽車產品的複雜性、工廠和供應商體係搭建的複雜性，任何入局者都需要至少兩年的時間從頭做起。此外，車和家在巴黎和舊金山已經開始了共享汽車的試運營。因此，產品、工廠和運營方麵，車和家累積的先發優勢，與摩拜的用戶優勢一樣，是最大的差異化。
車雲小結：
當然，也不排除車和家未來與摩拜達成戰略合作的可能性，車和家的產品和製造，摩拜的平台和運營，或許能夠幫助共享汽車更好更快的用戶端落地。然而，假設合作不能夠達成，共享汽車大潮真正爆發之後，考慮到雙方的綜合實力，車和家和摩拜則極有可能在正麵戰場有一場不可避免的遭遇戰。
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最後更新：2017-11-07 13:33:21