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共享汽車
劉天放：給躍躍欲試的“共享汽車”潑一點冷水
據報道，北京首個共享汽車示範區日前在石景山區正式啟動，首批投放 200 輛共享汽車，年底將達到 600 輛。繼共享單車之後，作為共享經濟新的產物，共享汽車在北京、上海、深圳等多個城市開始冒頭。不少網民認為，共享汽車麵臨牌照、停車位、充電樁等多重現實製約，與共享單車不同，其發展需要大量資源支撐。政府、城市、社會、行業等能夠給予多少支持，具有不確定性。共享汽車能否順利發展，考驗企業智慧，也更需要社會資源支持。（8 月 31 日《經濟參考報》）
隨著 " 共享 " 的持續升溫，包括共享單車、共享雨傘、共享睡眠等都紛紛登場亮相，像共享單車就搞得很紅火，而像共享睡眠等被迫退出。其實，共享汽車概念的提出幾乎與共享單車同步，因為製約因素太多，雖然個別城市開始冒頭，但要像共享單車那樣大範圍推廣，恐尚不具備條件。
" 共享 " 的最根本前提是 " 過剩 "。有人統計過，一輛共享汽車的使用效率在 60% 以上，而私家車的一般使用效率僅有 15%-20%。共享汽車如能發展起來，可以減少私家車的保有量，進一步降低交通擁堵，也能夠減少空氣汙染和汽車尾氣的排放。然而，這一結論是建立在人們不願購買私家車，而是使用共享汽車的條件下才能成立。而目前有多少人想以共享汽車的方式替代私家車，根本無法確定。" 一輛共享汽車的使用效率在 60% 以上 " 的結論怎麼得出，更存在疑問。
如果僅是人為增加 " 共享汽車 "，在車輛本就已過剩的情況下，再以 " 共享 " 之名向城市投放共享汽車，那麼非但不能提高交通效率，減少堵塞，反而使增加的汽車給城市 " 添堵 "。況且，共享汽車麵臨的還不僅是增加投放的問題，現實製約中的牌照、空間、押金風險、事故認定等都需要明確。而公共資源調配，當地政府管理部門的態度等，都是無法回避的不確定因素。
" 共享 " 是有條件的，共享經濟牽扯到三大主體，即需求方、供給方和共享經濟平台。而需求方在共享汽車上就很成問題，如果達不到使用者的預期，還不如打車方便實惠。而對共享經濟平台來說，既需要經營者的熱情，更需要政府的監督指導，成本有多大，必須考慮清楚。像共享單車這種協同競技模式，通過閑置資源和冗餘信息的有效配比，以極低的成本進行點對點的使用權交換，如果放在共享汽車上，就顯得有些超前。閑置資源不成立，低價成本也不成立。若想把建立在法律、道德、價格、契約等上的共享汽車夢想照進現實，恐怕每個人心裏都要打上一個大問號。
" 共享 " 也受製於空間、關係兩大要素。一方麵，信息或實物的共享要受製於空間限製，僅限於個人所能觸達的空間內。另一方麵，共享需要雙方的信任關係才能達成。從狹義來講，共享汽車是以獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在汽車使用權暫時轉移的一種商業模式。而汽車昂貴，不像共享單車那樣可隨意投放，哪怕出一點問題，都擔當不起。
可見，就連共享單車尚處於探索階段，共享汽車就忙著要上路。其實，共享單車的問題，就是共享汽車的問題，而後者的問題更多、挑戰更大。總之，像任何 " 共享 " 一樣，沒有一套與政策、法規以及與其相配的規則、道德、品格等的約束，就無法使共享汽車順利上路。由此，給共享汽車潑點冷水，不是有意阻礙新生事物的發展，而是考慮到這種 " 共享 " 是在人為增加，而非利用過剩，是模仿而非創新。當然希望共享汽車能搞起來，但考慮到客觀實際，對此，還是要三思而後行。
最後更新：2017-09-02 11:57:09